La guerra nelle strade

Quante volte abbiamo sentito i media riferirsi ai dati sull’incidentalità stradale come ad un “bollettino di guerra”? Migliaia di morti ogni anno, centinaia di migliaia di feriti, in prevalenza giovani ed in ottima salute (l’incidentalità automobilistica è la prima causa di morte nella fascia d’età tra 18 e 25 anni) dovrebbero indurci a ragionare almeno un po’. Tuttavia su questi dati cala sistematicamente una cappa di omertà, e ci viene spiegato che tutto dipende dai comportamenti individuali, dal caso, dalla necessità, e che questa carneficina è in sostanza non evitabile.

Ho provato a prendere il concetto in senso letterale, lavorando sull’idea che “guerra” fosse un po’ più che una metafora per spiegare il fenomeno… come conseguenza ho iniziato a sviluppare parallelismi inquietanti. Si tratterebbe certo di una “guerra atipica”, ed andrebbe compreso quali siano le parti in conflitto e quale la posta in palio.

Quella in corso in ogni nazione del mondo occidentale è definibile solo nei termini di una guerra fratricida. Non è un concetto che debba apparire particolarmente atipico alla luce del fatto che in molte nazioni del terzo mondo hanno sperimentato conflitti analoghi, seppur combattuti con le armi e, dove non ci sono, coi machete (Ruanda).

La molla del conflitto in Ruanda viene identificata da Jared Diamond (Collasso) nella sovrappopolazione, e nel conseguente conflitto per le risorse alimentari: nella sua definizione una catastrofe malthusiana. Quello della sovrappopolazione è un dato evidente anche nel nostro contesto sociale ma alla radice del conflitto non ci sono (ancora) problemi alimentari, bisogna scavare più a fondo.

Quello che è diventato scarso, nella nostra società, è lo spazio. Sembra un paradosso ma le abitudini al consumo compulsivo, il modello di vita moderna che si è instaurato nel corso dei decenni, ha finito col confinarci in spazi sempre più ristretti e per periodi via via più prolungati senza che fosse possibile percepire questa forma di “riduzione in cattività” (operata spontaneamente dopo averla collettivamente interiorizzata).

Tuttavia, anche ciò che non percepiamo a livello conscio, ciò che consapevolmente neghiamo (“Sono prigioniero? Che sciocchezza!”), matura a livello inconscio producendo nevrosi. E non è negabile che l’accumulo di ricchezza e di oggetti, dentro le nostre case e fuori, la pretesa di spostarsi sequestrati dentro veicoli ingombranti che molto facilmente intasano le strade induce forme di stress non più gestibili.

Ricordo ancora con chiarezza il mio primo giorno da ciclista. Sembrerebbe strano, dato che sono passati ormai ventisei anni, ma è evidente che i momenti chiave della nostra esistenza, quelli attorno ai quali la nostra vita ruota e cambia direzione, restano fermamente stampati nella memoria. Ricordo nettamente gli spazi sconfinati che improvvisamente mi si aprivano davanti, la percezione di essere microscopico in un vasto mondo, la sensazione di libertà.

Sensazioni preziose perché ormai rare, ma nonostante ciò dalle quali dipende l’equilibrio mentale degli esseri umani. Ci raccontiamo che è normale vivere chiusi in appartamenti, è normale chiudersi in un veicolo per raggiungere il posto di lavoro, lavorare al chiuso la maggior parte della giornata, richiudersi di nuovo in un veicolo per andare finalmente a vivere un momento di svago, al cinema, ad ammirare spazi sconfinati proiettati su uno schermo in uno stanzone chiuso.

La mia diagnosi è che viviamo collettivamente in una condizione di claustrofobia latente, non percepita e quindi non gestibile, che produce nevrosi ed induce, come effetti collaterali, tutta una serie di comportamenti aggressivi legati alla percezione degli spazi ed all’affermazione/desiderio di libertà.

Inscatolati ed ingabbiati dentro le nostre automobili e confinati su sedi stradali che anch’esse hanno le caratteristiche facilmente riconoscibili di gabbie (guard rails, recinzioni, muri perimetrali…), le uniche forme di libertà che ci è concesso esprimere riguardano l’utilizzo di quella sede stradale: guida veloce, aggressiva, indifferenza alla segnaletica. Alimentiamo la nostra necessità di affermazione individuale e di libertà misurandoci coi limiti fisici dei nostri recinti mentali.

Torniamo ora al parallelo con la guerra. Chi combatte? Tutti quelli che hanno in mano un’arma, per quanto nella forma impropria di un veicolo: automobilisti, motociclisti, conducenti di mezzi pesanti. Chi è il nemico? Tutti e nessuno: le strade sono un’arena dove si combatte per l’affermazione individuale. Chi ci guadagna? Quelli che traggono vantaggi diretti dal modello di consumi attuale e non sono disposti a rimetterlo in discussione. Incidentalmente quegli stessi soggetti che hanno la massima capacità di orientare l’opinione pubblica e la percezione collettiva.

Si tratta nei fatti di una guerra atipica e non dichiarata, ma che ci coinvolge tutti nel ruolo di vittime e carnefici. Una guerra per di più inutile, prodotta in parte dall’egoismo e dall’avidità, ma in misura ancora maggiore dalla sciocca non-gestione, mancata organizzazione degli spazi urbani e collettivi, che un’attenta pianificazione urbanistica avrebbe potuto rendere molto più sani ed ospitali.

Alla luce di quest’analisi diventa evidente che le soluzioni non possono consistere unicamente nella repressione delle elevate velocità e dei comportamenti a rischio, ma dovranno coinvolgere un ripensamento complessivo del modello sociale e relazionale creando occasioni in cui la condizione di claustrofobia possa trovare sfogo.

Il punto principale è, come spesso accade, la mancata percezione della condizione patologica nella quale, come collettività, siamo lentamente scivolati. Le trasformazioni sociali e culturali che hanno seguito la rivoluzione industriale hanno portato sì ricchezza e benessere, che la propaganda non manca di esaltare, ma anche una quantità di problemi e contraddizioni sui quali si glissa, o si fa finta che non esistano del tutto.

Come interventi immediati andrebbe operato un recupero degli spazi urbani attraverso la rimozione forzata delle vetture in sosta, che da sole rappresentano una fetta importante delle “recinzioni non percepite” ed una limitazione pervasiva degli spazi collettivi (divenuta ormai usuale e pertanto difficile da mettere a fuoco).

Parallelamente andrebbe operato un recupero degli spazi non edificati ed andrebbero attivamente promosse forme di attività all’aria aperta in grado di riequilibrare la quotidiana sensazione di claustrofobia. Questo tipo di attività (passeggiate, bicicletta, jogging…) vengono già svolte individualmente da una parte della popolazione più attenta al proprio equilibrio mentale, ed andrebbero estese ulteriormente aumentandone le occasioni e gli spazi destinati e promuovendone la fruizione.

In prospettiva l’intera organizzazione urbana andrebbe ridisegnata in vista di una riduzione complessiva dell’uso delle automobili, sia investendo nel trasporto pubblico che con disincentivi al possesso ed all’uso di tali veicoli. Iniziative che in realtà più evolute della nostra si stanno già portando avanti da anni. Noi cosa stiamo aspettando?


(piazza Santo Stefano a Budapest)

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L’urbanità dimenticata

Ieri pomeriggio ho avuto l’opportunità, quasi per caso, di assistere ad una presentazione del lavoro di Daniel Latorre (newyorkese, membro di Project for Public Spaces e fondatore di The Wise City) sui temi della progettazione dal basso, la socialità, il recupero di spazi urbani mediante coinvolgimento della cittadinanza. Una conferenza per molti versi illuminante che mi ha illustrato la questione da una prospettiva diversa da quella italiana.

Ho realizzato che una grossa parte del problema nel far comprendere in Italia la necessità del ridisegno urbano è che in realtà ci troviamo di fronte ad una trasformazione incompiuta, che altrove si è invece prodotta su ben altra scala rendendo evidente l’esigenza di ripensare le città. Una trasformazione, per noi iniziata nel dopoguerra, innescata da innovazioni tecnologiche e sociali di varia natura, prime fra tutte l’automobile, il consumismo e la televisione.

L’automobile ha stravolto la nostra relazione con lo spazio, rendendo vicino quello che prima era lontano, e per estremo paradosso lontano quello che era vicino. Anni fa mi capitò di impiegare due ore e mezza per spostarmi da un quartiere all’altro di Roma a bordo di un veicolo che, nello stesso tempo, avrebbe potuto portarmi a Perugia.

Questa distorsione nella percezione delle distanze è però solo uno dei problemi prodotti dalla diffusione dell’automobile. Il principale è l’aver snaturato l’originaria funzione delle strade come luoghi d’incontro, commercio e socializzazione, rendendole rumorose, pericolose, limitando gli spazi per muoversi a piedi ed in conclusione ostacolando tutte le attività umane che in passato vi avevano luogo.

Il consumismo, un’ideologia nata dalla disponibilità enorme di ricchezza generata dall’impiego di risorse energetiche fossili (petrolio e gas) e dalla meccanizzazione delle attività produttive, ha fatto sì che l’obiettivo principale delle persone diventasse il possesso e l’ostentazione di beni. Questo è andato di pari passo con la percezione di un benessere diffuso e, in parallelo, ha progressivamente penalizzato la sfera sociale, relazionale ed affettiva.

La prima e più importante distorsione è rappresentata dall’esplosione delle esigenze abitative. Mentre in passato la maggior parte delle persone, e coppie, erano abituate a disporre di una singola stanza in un caseggiato abitato da più individui e nuclei familiari, con l’avvento del benessere la dimensione dell’unità abitativa ‘standard’ crebbe notevolmente. L’aspettativa delle famiglie nel dopoguerra era disporre di una casa propria, un appartamento dotato di diverse stanze con cucina e servizi, quando non un intero villino con giardino e garage.

Questa tendenza, unita alla possibilità offerta dall’automobile di spostarsi in tempi brevi su lunghe distanze, ha innescato un fenomeno di dispersione urbana. Le città si sono espanse in dimensioni ed occupazione di suolo molto più rapidamente di quanto la crescita della popolazione avrebbe richiesto con gli standard pre-guerra.

Un tale fenomeno non avrebbe potuto prodursi alla scala che osserviamo oggi senza l’intervento di un terzo fattore, rappresentato dall’ascesa della televisione come surrogato della socialità. L’assenza di contatti interpersonali in queste nuove case enormi e relativamente isolate venne compensato dall’intrattenimento televisivo, che ovviò solo in parte alla perdita di rapporti e relazioni umane.

Questi tre fattori concomitanti hanno lavorato in sinergia nel produrre un tessuto urbano esteso, disperso e sostanzialmente disfunzionale. Mentre le automobili occupavano le strade e gli spazi pubblici, la televisione progressivamente li svuotava, rendendo più attraente la prospettiva di una serata in casa spesa a guardare un film o uno show che l’uscire ad incontrare altre persone (sulla dipendenza da televisione va ricordato il monumentale romanzo distopico “Infinite Jest” di David Foster Wallace, che per sua stessa ammissione ne soffrì).

La necessità di far transitare una quantità crescente di autoveicoli portò le strade ad assumere dimensioni abnormi, incompatibili con l’originaria funzione di spazi di socializzazione e contribuendo a separare ancor di più fra loro gli insediamenti abitativi.

Tale situazione si è protratta per un tempo talmente lungo che ormai solo gli anziani riescono vagamente a ricordare com’era il mondo prima del cambiamento, ed i ricordi che ne hanno sono strettamente legati alla povertà ed alla scarsezza di risorse che di quel mondo erano la cifra caratteristica (e che conferisce loro un sapore agrodolce).

Il problema principale diventa quindi un altro, ovvero il fatto che per le generazioni attuali la sostituzione di paradigma sia avvenuta prima di quanto potessero averne coscienza, ed il mondo antico’ risulti ormai una realtà incomprensibile.

La civiltà che ha prodotto nel passato centri urbani vivibili e a misura d’uomo è quasi del tutto dimenticata, i suoi meccanismi, modelli, sogni ed aspettative, le sue profonde ragioni d’essere cancellate dall’esperienza quotidiana.

Intrappolata in un mondo interamente rimodellato sui canoni del consumismo, della mobilità motorizzata e dell’intrattenimento artificiale l’umanità contemporanea non sa più ritrovare la strada di casa, e non riesce più a ricomporre, o anche semplicemente ad immaginare, una forma urbana soddisfacente in termini di socialità e relazioni umane.

Il quadro generale

Dopo aver speso (o meglio: sprecato) tante energie ed anni di vita a cercare di perseguire il miglioramento della ciclabilità urbana, senza riuscire a concludere fattivamente nulla, credo sia giunto il momento di fare il punto sull’idea che mi sono fatto del quadro generale di funzionamento della governance cittadina.

Il motivo che mi spinge a ciò è la convinzione di aver agito pratiche non fattive a causa di una cattiva interpretazione del suddetto quadro generale, e che questa mia cattiva interpretazione non sia casuale ma artatamente prodotta al fine di rendere non fattive le pratiche mie e di altri.

Il primo punto, già sviluppato in passato, riguarda la sostanziale soggiacenza della classe politica alle dinamiche economiche. In particolare risulta falso l’assunto che vengano realizzate opere pubbliche finalizzate al benessere della cittadinanza. La priorità è spender soldi e, nel contempo, mantenere inalterato l’attuale status quo.

La situazione corrente è infatti il risultato di un solido equilibrio, instauratosi nell’arco di decenni, all’interno del quale classe politica e classe imprenditoriale vanno a braccetto nello spendere il denaro pubblico a proprio unico vantaggio. L’equilibrio consiste nell’essere abbastanza abili da approfittarsene senza che l’elettorato se ne accorga.

Risulta pertanto priva di fondamento l’idea che si possa far pressione sugli uffici pubblici per ottenere, ad esempio, un riorientamento delle politiche trasportistiche: reti ciclabili, trasferimento modale, riduzione del trasporto motorizzato privato. Tale trasformazione sarebbe turbativa dell’equilibrio.

Se la trasformazione dovesse funzionare rischierebbe di innescare una rivoluzione dagli esiti disastrosi sia per l’attuale classe politica sia per quella imprenditoriale. L’antico motto del “Gattopardo” risulta sempre valido: bisogna che tutto cambi perché non cambi nulla. L’attuale contesto storico consente di non cambiare nulla anche non cambiando nulla, ma se proprio dovessero agitarsi istanze di cambiamento è essenziale che vengano dirette verso vicoli ciechi burocratico/legislativi.

In quest’ottica si può leggere, ad esempio, la vicenda dei Biciplan Municipali del 2007, successivamente rivisti in chiave di Piano Quadro della Ciclabilità nel 2010, poi ancora più avanti col teatrino del Piano Generale del Traffico Urbano nel 2013. A distanza di dieci anni appare ormai evidente come l’unica finalità di tutti questi sedicenti progetti fosse perder tempo, sfinire i propugnatori delle istanze dal basso, seminare zizzania e divisioni nel mondo del cicloattivismo e del volontariato senza concedere nemmeno un’unghia alla possibilità di un reale cambiamento.

La conclusione è che le opere pubbliche realizzabili appartengono a due sole tipologie: quelle appaltate alle società con le quali la classe politica è già “in affari” (tipicamente strade per automobili) e quelle finanziate dai privati in chiave speculativa, sempre a patto che, da parte di questi ultimi, ci si accordi con la parte politica per la spartizione.

Le opere pubbliche hanno un duplice ritorno: in termini di denaro ed in termini di voti. Quelle che portano molti voti possono anche portare poco denaro, ma l’ideale è che portino entrambi. L’optimum è la realizzazione di un’opera molto costosa che trovi grande appoggio da parte della cittadinanza e che, da ultimo, non risolva alcun reale problema e mantenga la situazione di invivibilità attuale esattamente com’è, se non direttamente che finisca col peggiorarla.

Non stupisce, dato questo meccanismo, se la principale fonte di spesa pubblica avvenga nella realizzazione di tratte stradali: ampliamenti, svincoli, autostrade. La popolazione italiana è nota per essere facilmente convincibile che i nuovi assi stradali risolveranno problemi di traffico (è mezzo secolo che ci raccontano che si costruiscono strade per ridurre il traffico quando tutte le esperienze internazionali raccontano che avviene esattamente il contrario).

L’eventuale appalto viene cantierizzato da ditte locali già “in buoni rapporti” con la classe politica, la nuova strada viene salutata con entusiasmo dalla popolazione che in un primo tempo trova un nuovo canale di scorrimento ed un temporaneo “sollievo”. La politica passa all’incasso alle elezioni successive magnificando il proprio operato.

Sul medio periodo i terreni circostanti la strada vengono prontamente edificati, i lotti venduti prima che i futuri residenti si rendano conto dell’aumentata pressione antropica sulla tratta. Sul lungo periodo il traffico si satura di nuovo e la situazione finale è peggiore di quella iniziale, ma i cittadini non sono in grado di risalire la catena dei meccanismi di causa/effetto ed attribuire le responsabilità.

Alla seconda tipologia (opere finanziate dai privati) appartengono le lottizzazioni edilizie abitative e commerciali che, come abbiamo visto, finiscono col gravare di nuovo traffico la già satura rete stradale e rendere desiderabile la realizzazione di nuove tratte stradali, innescando nuovamente il processo sopra descritto.

Quanto visto fin qui procede ininterrottamente dal dopoguerra ai giorni nostri e rappresenta lo status quo inizialmente introdotto (gli anglofoni lo definiscono BAU: Business As Usual): un sistema che si autoalimenta producendo aspettative prima e degrado ed insoddisfazione poi, divorando risorse pubbliche e consumando territorio e suoli, producendo realtà urbane disumane ed alienanti, da ultimo obbligando la gran parte dei cittadini a dipendere dall’automobile, che diventa quindi un ulteriore strumento di salasso economico.

Pensare che un simile impianto socio-culturale (di rapina) possa spontaneamente trasformarsi in una illuminata organizzazione urbanistica di stampo nordeuropeo dall’oggi al domani è pertanto totalmente illusorio. Lo stanno a dimostrare decenni di fallimenti dei movimenti ciclo-ambientalisti.

In un arco di tempo in cui il Comune di Roma non è riuscito a produrre che pochi metri di ciclabili urbane, disegnate a terra con la vernice, abbiamo assistito al raddoppio del tratto urbano dell’A24, al completamento della Prenestina Bis ed al proseguimento dei lavori del raddoppio di via Tiburtina. Queste sono le priorità. Le sole ed uniche. A breve ci attende l’autostrada Pontina, che sventrerà le zone agricole della riserva di Decima e Malafede.

La conclusione è che occorre una drastica revisione delle strategie d’azione e comunicative, onde evitare altri decenni di infruttuosi tentativi ed ulteriore incancrenimento urbanistico.

(nella foto il tratto finale della “Prenestina Bis”, fresco di realizzazione…)

Gli ignavi

Ed elli a me: “Questo misero modo
tengon l’anime triste di coloro
che visser sanza infamia e sanza lodo.

Mischiate sono a quel cattivo coro
delli angeli che non furon ribelli
né fur fedeli a Dio, ma per sé foro.

Caccianli i ciel per non esser men belli,
né lo profondo inferno li riceve,
ch’alcuna gloria i rei avrebber d’elli”.

E io: “Maestro, che è tanto greve
a lor che lamentar li fa sì forte?”.
Rispuose: “Dicerolti molto breve.

Questi non hanno speranza di morte,
e la lor cieca vita è tanto bassa,
che ‘nvidïosi son d’ogne altra sorte.

Fama di loro il mondo esser non lassa;
misericordia e giustizia li sdegna:
non ragioniam di lor, ma guarda e passa”.

Divina Commedia, Inferno, canto III, Dante Alighieri descrive gli ignavi e tale è il suo disprezzo per essi da negar loro di far parte dei regni dell’aldilà, inferno compreso. Ritiene inutile persino il fermarsi a “ragionar di loro”.

Traggo ancora da Wikipedia: “Dante definisce queste anime come quelle di peccatori “che mai non fur vivi”. Il disprezzo del poeta verso questa categoria di peccatori è massimo e completo. Tanto accanimento si spiega, dal punto di vista teologico, perché la scelta fra Bene e Male, deve obbligatoriamente essere fatta. Dal punto di vista sociale, inoltre, nel Medioevo lo schieramento politico e la vita attiva all’interno del Comune erano quasi sempre considerate tappe fondamentali ed inevitabili nella vita di un cittadino. Se l’uomo è un essere sociale, chi si sottrae ai suoi doveri verso la società non è degno, secondo la riflessione dantesca, di alcuna considerazione.”

Ma non è di Dante che voglio scrivere oggi, bensì dei moderni ignavi e della nicchia che si sono ricavati, in massa, nell’organizzazione sociale. Per farlo utilizzerò dei modelli teorici ed alcuni esempi concreti. Il vantaggio dei modelli è che in genere descrivono situazioni ben note a tutti, lo svantaggio consiste nell’essere generalizzazioni che non sempre riescono a dar conto della realtà fattuale. Quando ciò avviene occorre integrare il modello, o svilupparne uno nuovo.

In fisica, per fare un esempio, la teoria della gravitazione newtoniana resistette per secoli finché l’accumularsi di evidenze sperimentali non ne mostrò i limiti. Ci volle il genio di Albert Einstein per immaginare un nuovo modello della realtà capace sia di inglobare, come caso particolare, la teoria di Newton, sia di estendere le capacità previsionali agli oggetti in moto a velocità prossime a quella della luce.

I campi cui vorrei applicare il mio tentativo di modellazione sono quelli, ben diversi, della politica e dell’amministrazione della cosa pubblica. Partirò dalla definizione di un modello standard, mostrerò come non si applichi nel concreto alle situazioni reali, quindi proverò a sviluppare un nuovo modello che inglobi il precedente come caso particolare.

Il “modello standard” del funzionamento della pubblica amministrazione è quello che ci viene insegnato a scuola. In esso viene descritto il meccanismo democratico per cui attraverso elezioni a suffragio universale i cittadini provvedono a designare gli amministratori.

Tali amministratori operano quindi per il conseguimento del massimo benessere collettivo, ed il loro incarico viene periodicamente rinnovato. Per fare questo usufruiscono di una struttura tecnico amministrativa la cui funzione è conoscere e mettere in pratica leggi e normative tecniche, oltre ad emanare disposizioni per la realizzazione di tali opere.

Ora questa sarebbe una bella storiella, oltreché un meccanismo che in un mondo perfetto potrebbe anche funzionare, vediamo però cosa accade nella realtà. Per farlo utilizzerò la recente vicenda di Via Urbana, che vado a ricapitolare brevemente.

Via Urbana è un’antichissima strada del centro di Roma, adiacente a via Cavour, che gli storici fanno risalire all’epoca romana col nome di Vicus Patricius e dove tra gli altri visse (e probabilmente nacque) Giulio Cesare.

Tale strada, come tutte le altre, nonostante la sede ridotta e l’assenza di marciapiedi risulta da sempre aperta al traffico veicolare, con auto in sosta su entrambi i lati come ci mostra quest’immagine di Google Street View risalente al 2008.

Nei mesi scorsi, tuttavia, la necessità di operare lavori sulle condotte del gas passanti al di sotto della sede stradale hanno comportato la chiusura della strada al traffico veicolare. Questo, anziché comportare disagi agli abitanti, è stato subito percepito come un miglioramento della situazione preesistente sia dai residenti che dai commercianti le cui attività si affacciano su tale via.

(Via Urbana all’epoca della chiusura, foto di Renato Gargiulo)

I residenti hanno percepito un netto miglioramento nella fruizione dello spazio stradale, che ha avuto un ulteriore riscontro positivo in termini di vendite da parte dei commercianti. Evidentemente la migliorata qualità dello spazio condiviso, liberato dai deturpanti veicoli in sosta, del rumore e dai rischi derivanti dal loro transito, ha funzionato da attrattore dei flussi pedonali dall’intero circondario.

È di conseguenza partita una raccolta di firme per chiedere che fosse resa definitiva la pedonalizzazione, confluita in dossier con 1200 richiedenti, residenti e non, che è stato prontamente consegnato all’amministrazione municipale.

Va detto che non tutti i residenti nella via si sono ritrovati d’accordo con la nuova sistemazione pedonale, proclamando l’esigenza di parcheggiare “sotto casa” (condizione che appare imprescindibile all’uomo moderno, indipendentemente dalla natura e storia dei luoghi ove il suo veicolo si trovi a sostare, si veda nel merito il recente ricorso al TAR per un caso analogo).

La compagine contraria è tuttavia apparsa fin da subito minoritaria, pur trovando una importante sponda politica in una consigliera municipale della lista Marino, preoccupata (a suo dire) per il potenziale insorgere di fenomeni di “movida”.

Dopo lunghe discussioni e confronti con la controparte amministrativa, la soluzione prospettata ai richiedenti la pedonalizzazione è stata quella di mantenere il transito dei veicoli ma non la sosta, creando un corridoio carrabile di 3,5metri adeguato al transito dei mezzi privati e di soccorso, definito da una serie di paletti laterali atti ad impedire la sosta, il tutto senza creare intralcio al transito pedonale. Soluzione analoga a quelle messe in atto in diverse città europee e dimostratesi perfettamente funzionali.

(nella foto di Google una strada di Budapest)

A questo punto facciamo un passo indietro e torniamo a quello che abbiamo definito “modello standard” per verificare quanto esso sia in grado di descrivere fedelmente la realtà dei fatti. Quali previsioni produrrebbe?

Abbiamo, in teoria, un’amministrazione votata al soddisfacimento delle istanze proposte dalla maggioranza dei cittadini. Abbiamo, nel concreto, una soluzione viaria che adegua una situazione pesantemente degradata agli standard di qualità europei, cosa dovremmo attenderci se non una immediata cantierizzazione degli interventi?

Tutto, tranne quanto avvenuto realmente.

Passata la mezzanotte del Venerdì Santo, verso le 3.00, in assenza di qualunque preavviso, un manipolo di operai della manutenzione stradale con vigilessa al seguito ha realizzato un piccolo capolavoro di cerchiobottismo, disegnando a terra una delimitazione degli spazi pedonali fuori da ogni norma e regalando nuovamente la strada al transito ed alla sosta selvaggia degli autoveicoli.

L’intera vicenda è raccontata nel dettaglio sui blog Rotafixa e Roma Fa Schifo.

Il risultato finale è largamente prevedibile: mancato rispetto degli striminziti ed illegali corridoi pedonali, sosta selvaggia di veicoli di ogni forma e dimensione, nella pressoché totale indifferenza degli organi di polizia municipale preposti a vigilanza e sanzione.

  (foto tratta dal blog Rotafixa)

Se ne ricava che il “modello standard” non funziona, dovremo quindi provvedere a formularne un altro che sia coerente con le osservazioni e possibilmente riesca ad inglobare il precedente come un “caso particolare”.

L’idea sulla quale sto lavorando sviluppa la tesi che il “modello standard” abbia effettivamente funzionato, pur se non sempre, in un remoto passato in cui le rappresentanze elettive abbiano dovuto realmente fronteggiare situazioni di trasformazione sociale, come nel dopoguerra, ma che pian piano, nel corso degli anni, si sia venuta ad instaurare una diversa modalità.

Un’organizzazione sociale, diremmo, capace di premiare l’inazione più che l’effettiva realizzazione di interventi, capace di sovvertire efficacia e volontà della macchina pubblica per ridurla al totale ossequio ad uno status quo qualsivoglia venutosi nel tempo a sedimentare, privo della necessità di giustificazioni.

Un’organizzazione che trova nell’assoluta ignavia il più efficace strumento di conservazione dell’esistente. Di stipendi, di privilegi comunque acquisiti, di ruoli dirigenziali e di potere, il tutto in barba alla modernizzazione ed alla civiltà che i cittadini chiedono a gran voce ed ai quali vengono ripetutamente promesse. A parole.

Quello che abbiamo vissuto negli ultimi decenni è stata la trasformazione del “benessere” ereditato dagli anni del dopoguerra in un generalizzato vivere di rendita. La rinuncia a sogni ed aspirazioni in cambio di conformismo e quieto vivere, in un paese ingessato dentro un bozzolo di tempo immobile dal quale non si riesce più a venir fuori.

Spacciatori di automobili (prima parte)

Ieri sera ho fatto un salto al cineclub Detour di Roma per assistere alla proiezione di Bikes vs. Cars, un documentario sulla rinascita dell’uso della bici nelle metropoli di tutto il mondo e sugli infiniti ostacoli che la società contemporanea pone al dispiegarsi di questo processo.

Buona parte del film si concentra sulla massiccia, onnipresente e pervasiva opera di lobbying posta in atto nell’arco di un secolo da parte delle industrie automobilistiche per ottenere sistemazioni stradali tese a massimizzare l’occupazione di spazi urbani da parte delle auto private, fino a stravolgere completamente forma e funzioni delle città moderne.

Il senso di oppressione, disperazione ed impotenza suscitato dalle immagini degli ingorghi e dalle riflessioni delle persone intervistate mi ha ‘mosso delle corde’, entrando in risonanza con altre visioni cinematografiche recenti… un film sul traffico di droga.

Sicario, del regista canadese Denis Villeneuve, è uno dei film più sorprendenti del 2015. Pagando un grosso debito alle atmosfere rese celebri dalla fiction televisiva True Detective il film riesce, con un utilizzo estremamente asciutto del linguaggio cinematografico, a restituire tutta l’ambiguità di una lotta alla droga che finisce con l’allearsi agli stessi nemici che dovrebbe combattere (i Cartelli Centroamericani).

Una frase in particolare, nel film pronunciata da un agente della C.I.A., recita (cito a senso): “finché qualcuno non trova il modo di convincere il 20% della popolazione a smettere di sniffare e fumare quella robaccia, il meglio che si può fare è provare a ridurre i danni collaterali”.

L’analogia tra dipendenza da stupefacenti e sviluppo del traffico motorizzato nelle società occidentali non dovrebbe risultare nuova ai lettori di questo blog: l’argomento è stato sviluppato in un post intitolato proprio La dipendenza dall’automobile (che suggerisco di rileggere). Ieri sera mi sono tuttavia reso conto di aver trascurato completamente, nel redigerlo, un intero aspetto della faccenda.

Nel concentrarmi sul lato ‘della domanda’ ho infatti mancato di ragionare sul lato ‘dell’offerta’, ovvero tutte le attività messe in campo da parte dei fabbricanti di automobili e dei produttori di combustibili (senza dimenticare il comparto edilizio) per massimizzare i propri profitti.

L’analisi che vi proporrò parte da una chiave di lettura acquisita grazie ai saggi dell’antropologo Jared Diamond (Armi, acciaio e malattie, Collasso ed il recente Il mondo fino a ieri) ovvero il fatto che l’umanità tenda a riprodurre su scale diverse, se i processi di partenza sono simili, modalità relazionali caratterizzate da forti analogie.

Così le guerre tribali condotte tra gruppi di poche decine di individui presentano significativi paralleli coi conflitti su scala più vasta e, fatti i dovuti distinguo, anche con le moderne guerre tra nazioni. Semplificare il quadro complessivo ci aiuta a comprendere ed interpretare dinamiche che altrimenti apparirebbero come a sé stanti ed a tentare di prevederne l’evoluzione.

La prima analogia, come abbiamo visto, riguarda il meccanismo di ‘dipendenza’ che, se estendiamo il concetto, è alla base di ogni attività umana ed animale su questo pianeta. Dipendiamo dal cibo per sopravvivere, dagli abiti e dalle abitazioni per difenderci dal freddo (e dal caldo), dipendiamo dai rapporti sociali per la riproduzione e per il nostro stesso equilibrio fisico e psichico.

Considerato lo sviluppo storico dell’umanità l’automobile si inserisce solo recentemente in questo meccanismo (la sua prima apparizione data non più in là di un secolo addietro), nondimeno riesce ad incistarsi massicciamente nell’evoluzione della struttura sociale umana forzandone, e per certi versi obbligandone, le modalità di sviluppo.

Il risultato finale del processo (troppo lungo per poter essere esposto nel dettaglio) è che ad oggi l’automobile viene utilizzata in parte per l’accesso al cibo (in forma diretta per raggiungere i luoghi d’acquisto ed indiretta per raggiungere il posto di lavoro dove si guadagna il denaro per acquistarlo), in parte come integratore della protezione da climi ostili (‘uso l’auto così non ho caldo/freddo e sono riparato dalla pioggia e dal vento’), in parte come strumento di definizione del proprio status sociale e per partecipare alle ritualità connesse.

Come risultato finale l’automobile si aggancia alla catena di dipendenze preesistente realizzando una ulteriore dipendenza, sua propria, ed un conseguente pesante drenaggio delle risorse economiche individuali. Come ben spiegato nel suddetto documentario, circa un quarto del reddito netto percepito dagli abitanti degli Stati Uniti viene speso per far fronte all’acquisto di autovetture, alla loro manutenzione ed ai consumi di carburante. Senza contare la parte molto consistente di tasse versate allo stato centrale che viene spesa per manutenzione ed ampliamento della rete stradale.

L’automobile assolve quindi la funzione di trasferire una parte consistente della ricchezza prodotta individualmente nelle tasche dei produttori di carburante, dei fabbricanti di automobili e del comparto edilizio. Riguardo a quest’ultimo va compreso che la forma urbis prodotta dall’automobile è radicalmente diversa da quella precedente la sua introduzione: disponibilità di case con maggiori volumetrie, sprawl urbano e consumo di suolo sono caratteristiche indotte dalla possibilità di muoversi quotidianamente su lunghe distanze.

La nostra civiltà è quindi scivolata, lentamente ma inesorabilmente, in un imbuto di dipendenza dall’automobile che, come un cappio che si stringe, sta rendendo progressivamente più invivibili le città. Così il sogno di una casa ‘nel verde’ produce come effetto collaterale una percentuale maggiore di vita spesa nello stress del traffico, gli spazi urbani sono assediati da un numero crescente di autovetture, gli ampliamenti della rete stradale inducono soltanto ulteriore traffico.

Come ogni forma di ‘dipendenza’, è molto più semplice caderci dentro che venirne fuori. La dipendenza ci rende deboli, ricattabili e sfruttabili, e col passare del tempo pretende un pedaggio sempre crescente. Ma se questa è una faccia della medaglia, quella di chi subisce il processo di dipendenza, dobbiamo essere capaci di vedere anche l’altra, quella di chi lo agisce.

Le realtà che realizzano guadagni dalla situazione attuale non avranno alcun interesse ad invertirne il corso, per basilari leggi di mercato. Per la legge statunitense, ad esempio, le società quotate in borsa sono responsabili nei confronti degli azionisti. Anche volendo, una società manifatturiera non potrebbe decidere iniziative in direzioni di una riduzione dei guadagni, a rischio di esporsi alla possibilità di cause legali da parte degli azionisti.

In tale ottica diventa legale, e finanche obbligatorio, reinvestire parte dei guadagni in propaganda (dalle campagne pubblicitarie all’orientamento, diretto o indiretto, della stampa), nel pilotaggio delle decisioni politiche (con azioni di lobbying ed il finanziamento, non sempre trasparente, ai partiti), nel contrasto alla concorrenza. Le pressioni sulla politica non escludono poi forme di ricatto occupazionale quando le decisioni prese in sedi democratiche contrastino con gli interessi del comparto.

In quest’ottica si inserisce, ad esempio, l’acquisto e successivo smantellamento da parte della General Motors dell’intera rete di trasporto pubblico su tram delle principali città degli Stati Uniti a cavallo degli anni ’40, operato al fine di obbligare gli abitanti a possedere un’automobile privata.

Un’attività di ‘difesa del business ad ogni costo’ che presenta paralleli inquietanti con un altro mercato legato alla dipendenza, quello degli stupefacenti. Anche in quel caso non c’è interesse a che gli individui in stato di dipendenza recuperino la salute, non c’è interesse a quali e quanti danni essi facciano per procurarsi il denaro per la ‘dose’, non c’è interesse ai guasti collaterali causati a terzi, né che si producano delle vittime.

Il parallelo tra i morti e feriti causati dall’incidentalità stradale e dall’inquinamento e quelli prodotti dagli scontri a fuoco e dalle vendette trasversali della criminalità organizzata è sicuramente forzato, ma in entrambi i casi le organizzazioni coinvolte li derubricano come ‘costi umani non evitabili’, sacrificabili alla necessità del successo economico.

La differenza principale tra i due processi consiste nella narrazione collettiva, che ritiene ‘necessario, giusto, inevitabile’ il dominio dell’auto privata sulle città, mentre considera ‘criminale, illegale, biasimevole’ l’uso e lo spaccio di sostanze stupefacenti.

Spacciatori di automobili (seconda parte)

Nella prima parte di questa riflessione ho proposto un parallelo che a molti sarà parso estremo, quello tra le realtà economiche variamente legate al trasporto su gomma ed i cartelli criminali del traffico di droga. Ora, un parallelo non è un’equivalenza, le differenze sono notevoli, e tuttavia dovremmo cercare di comprendere in che misura processi caratterizzati da analogie sistemiche possano rivelarsi simili.

L’analogia sistemica, per quanti non avessero letto il precedente post, consiste nella iniziale accessorietà dell’oggetto automobile e nel suo essere divenuta, nel corso del tempo, via via più indispensabile nella percezione collettiva. Se si sia trattato di un processo spontaneo o se sia intervenuta una ‘mano invisibile’ a guidarlo è impossibile da stabilire, fatto sta che la situazione attuale è molto diversa da quella precedente l’avvento dell’automobile.

Scenario complessivo (ovvero: cose che dovreste sapere già)
Nella società prevalentemente agricola che precede il boom economico le persone hanno esigenze abitative modeste, le case sono piccole, affollate, con pochi oggetti di proprietà personale e la maggior parte delle stanze occupate da figli, genitori, parenti.

Nel secondo dopoguerra il boom dell’edilizia procede di pari passo con la meccanizzazione dell’agricoltura e l’inurbamento di masse crescenti di persone. In questo processo il desiderio di maggior spazio individuale si sposa con la maggior mobilità offerta dall’automobile e produce il sogno della ‘città moderna’.

Le case crescono di dimensioni e volumetrie e la densità abitativa si riduce, disperdendo su aree via via più vaste uno spolverio di popolazione non più in grado di accedere ai servizi essenziali, in primis il commercio, senza dover dipendere dall’automobile.

Se negli agglomerati ‘densi’ della civiltà contadina il numero di persone a breve distanza dalle attività commerciali era sufficiente a rendere il commercio locale redditizio, man mano che la densità abitativa si riduce cala in parallelo la redditività del commercio di prossimità, determinandone il declino e l’avvento dei grandi mall e centri commerciali.

La nascita di agglomerati urbani privi di commercio di prossimità obbliga i residenti a dipendere in tutto e per tutto dall’automobile, senza la quale non è possibile raggiungere né il posto di lavoro, né le rivendite di generi alimentari, né accedere alle residue forme di vita sociale. A questo si aggiunga il fatto che gli spazi esterni alle abitazioni, privati del commercio e della funzione relazionale, diventano rapidamente dei ‘non luoghi’ inospitali ed abbandonati.

La ricchezza prodotta dal boom economico ha alimentato le pulsioni individualiste ed egoiste, ottenendo di modellare gli spazi urbani in conseguenza di questa deriva, dilatando le distanze ed imponendo modelli culturali basati sull’utilizzo dell’automobile come mezzo di trasporto e come forma di auto-rappresentazione individuale.

Situazione attuale
Basta uscire di casa in un qualunque nuovo quartiere di una qualunque città per rendersi conto di vivere ai margini di un enorme parcheggio a cielo aperto, dove le automobili alternativamente si spostano e stazionano, perennemente ingombrando spazi un tempo destinati alla vita sociale e ad altre attività. Il risultato complessivo è un perenne ingorgo, risultato di una lenta e progressiva sedimentazione ed accumulo di automezzi lungo un arco temporale di decenni.

Impossibile a questo punto distinguere quanta parte di questo processo sia stata guidata dalla domanda e quanta dall’offerta, quanto abbiano pesato i modelli (spesso studiatamente falsi) veicolati dall’industria dell’intrattenimento e fino a che punto questi modelli siano venuti incontro alle pulsioni consce ed inconsce delle popolazioni.

Allo stesso modo non è poi così facile distinguere quanto della progressiva discesa nelle diverse forme di dipendenza dipenda dalla debolezza dell’utente finale e quanto dalle azioni delle organizzazioni che ne traggono profitto. Il passaggio dalle droghe leggere a quelle pesanti è spesso guidato dalle scelte degli spacciatori volte ad indurre forme di dipendenza più profonde.

Impossibile anche stabilire quanto sottile sia il crinale tra l’una scelta e l’altra. È evidente che le decisioni di una parte della popolazione hanno condizionato pesantemente quelle della parte restante (le scelte di quelli che hanno sposato l’ideologia dell’automobile, in questo caso). In altri paesi è avvenuto l’opposto, e viene da domandarsi se non abbiamo anche noi mancato per un soffio quell’obiettivo o se fossimo ‘spacciati’ comunque fin dall’inizio, per difetto dei necessari anticorpi culturali.

In ultima analisi, i venditori di sogni si assomigliano tutti, sia che ti offrano un momento di piacevole stordimento, sia che ti offrano un’illusione di successo sociale sotto forma di ‘status symbol’, la sostanza non differisce più di tanto. Come le droghe non sono necessarie alla salute dell’organismo, ma una volta introdotte instaurano una dipendenza che finisce col nuocergli, così l’uso dell’automobile si è innestato in un organismo sociale sano fino a renderlo progressivamente dipendente ed incapace di svincolarsene senza passare per una drammatica crisi di astinenza.

Il dato di significativa differenza tra i due fenomeni consiste principalmente nell’accettazione sociale: la società contemporanea è consapevole della nocività delle sostanze psicotrope (non tutte, l’alcool sfugge alla percezione di rischio), mentre non lo è altrettanto rispetto ai danni prodotti dalla mobilità privata basata sul motore a scoppio.

Mentre ogni singolo delitto operato nell’ambito del mercato della droga viene facilmente ricondotto ai trafficanti, nessuno pensa di attribuire le migliaia di morti che si verificano sulle strade alle scelte manageriali dei fabbricanti di automobili, alle azioni di lobbying delle industrie petrolifere ed alla ‘fame di strade’ (malfatte) del comparto edilizio.

Il potere della leva economica non va sottovalutato: immaginiamo lo scenario peggiore possibile. Immaginiamo che per decenni le decisioni prese nelle stanze chiuse del potere economico abbiano condizionato ad ogni possibile livello l’agire politico, arrivando ad imporre normative a proprio unico vantaggio, a far procedere le carriere di tecnici ed amministratori asserviti a tali logiche, ad ostacolare in ogni modo possibile lo sviluppo di forme di mobilità competitive come il trasporto pubblico e la mobilità leggera.

Ebbene, una volta immaginato questo ‘worst scenario’, potremmo davvero dire che il territorio da esso prodotto sarebbe sostanzialmente diverso da quello attuale? Davvero potremmo pensare che ancora più spazio dell’attuale potrebbe essere riservato alle automobili ed ancora meno a pedoni e ciclisti?

Quello che si vede nella foto seguente è il marciapiede di viale Giorgio De Chirico a Roma, una superstrada urbana che collega due consolari ridotte a budelli affollatissimi: via Prenestina e via Collatina. Nel tratto in foto la strada è a quattro corsie, due per senso di marcia, ma nella maggior parte del suo sviluppo è a sei corsie (!!!). Le due consolari di partenza ed arrivo sono a due sole corsie, una per senso di marcia.

marciapiedi

Ebbene, a fronte di cotanto spazio inutilmente concesso ai ‘clienti dell’industria automotive’ osservate la situazione del cosiddetto ‘marciapiede’, di fatto impercorribile, e domandiamoci quali logiche, quali priorità  abbiano guidato la realizzazione di una simile schifezza. Da ciò cominciamo a ragionare su tutto il resto dei marciapiedi cittadini e di come, con rare eccezioni, sembrino fatti apposta per far passare alle persone la voglia di camminare.

Ragionandoci a mente fredda le uniche due categorie applicabili alla società contemporanea sono quelle del disagio psichico e della tossicodipendenza.
Non sussistono patologie altrettanto gravi da spiegare come si sia potuti, nell’arco di un secolo o poco più, passare da questo:

piazza20venezia

A questo:

piazza20venezia20oggi1

…e continuare a pensare di averci guadagnato nel cambio.

Conclusioni
C’è ancora, a questo punto, un modo di venirne fuori? Difficile dirlo. Sia nella riabilitazione psichica, sia nell’uscita da una condizione di tossicodipendenza, il paziente necessita di una struttura di supporto terapico che attualmente non esiste.

Normalmente è la società stessa, nel suo complesso, che si fa carico dei costi e degli sforzi clinici in grado di condurre il paziente alla guarigione. Nel nostro caso, essendo il paziente la società stessa, nessun ente esterno è in grado di farsi carico della terapia.

Gli unici enti esterni al processo (finanza internazionale e compagnie multinazionali), sono proprio quelli che profittano dello stato di dipendenza, e non hanno perciò nessun interesse a porvi fine. Potrebbero averne i singoli cittadini, a patto che raggiungano uno stato di consapevolezza sufficiente, cosa che ritengo molto difficile possa avvenire nel breve termine.

Effetto Babele

Narra il racconto biblico che il popolo della città di Babilonia divenne a tal punto ricco e potente da immaginare di costruire una torre così alta da raggiungere il Cielo. Irritato da questa arroganza Dio confuse le loro lingue di modo che non si comprendessero più l’un l’altro. La torre non fu mai completata e i popoli si dispersero su tutta la Terra.

Nel mio tentativo, attraverso questo piccolo blog, di dialogare col mondo, non posso evitare la questione dei limiti relativi alla comunicazione. Una scrittura imprecisa ed inefficace renderà inutili i miei sforzi, vanificando il tentativo. Questo è il motivo della prolissità dei testi che leggete: l’esigenza di chiarire i punti essenziali, senza i quali qualsiasi ragionamento appare campato per aria.

Ma quella della Torre di Babele è una metafora semplicistica. È facile da accettare che parlando lingue diverse non ci si comprenda più. L’idea che sto sviluppando è che si possa finire col non comprendersi reciprocamente anche parlando la stessa lingua. Analisi decisamente più inquietante, che richiederà una piccola digressione.

Lo spunto iniziale per questa riflessione mi venne mesi fa, mentre stavo ragionando sull’organizzazione urbana in quello che finii col chiamare modello della ‘città a grappolo’. In particolare mi resi conto che l’articolazione urbana produce zone con funzioni molto diversificate, mentre i termini linguistici che descrivono alcune sistemazioni urbanistiche sono generici e non si adeguano al mutato contesto.

Nel dettaglio definiamo ‘marciapiede’ lo spazio della sede stradale riservato alla mobilità pedonale, ma questo spazio assume funzioni e modalità d’uso differenti a seconda del contesto urbano nel quale è inserito. In presenza di conurbazioni dense il marciapiede viene intensamente utilizzato per l’accesso alle attività commerciali, quando non è sede di attività di commercio esso stesso (bancarelle, tavolini di bar e ristoranti), può ospitare alberature e servizi (fontanelle, panchine per la sosta, arredo urbano). È in sostanza uno spazio affollato e vissuto.

Per contro le moderne città (Roma, per quella che è la mia esperienza diretta) mostrano un tessuto urbano dalla densità molto irregolare, caratterizzato da ‘centralità’ popolate, affollate e ricche di attività lavorative e commerciali, e spazi più ‘rarefatti’ dove l’unica presenza sono i veicoli in transito tra una centralità e quella adiacente. Anche queste vie di comunicazione dispongono di marciapiedi, ma sono marciapiedi con funzioni d’uso totalmente diverse da quelli in prossimità degli aggregati urbani.

Accade quindi che in presenza di un unico termine (marciapiede), comunemente usato per descrivere situazioni totalmente dissimili, si finisca con l’applicare soluzioni generiche largamente disfunzionali. La mia esperienza di ciclista si sviluppa su un’ampia varietà di strade urbane e mi pone a contatto con entrambe le situazioni.

Per la legge italiana le parole ‘strada’ e ‘marciapiede’ non presentano sfumature. La legge obbliga chi va in bici a stare sulla strada e vieta espressamente di utilizzare il marciapiede. Cosa perfettamente sensata nelle affollate zone commerciali, dove i marciapiedi sono di fatto impraticabili mentre sulla sede stradale i veicoli si muovono a bassa velocità.

Ma cosa parimenti insensata nelle arterie di raccordo tra una centralità (o quartiere) e quella confinante. Corridoi stradali dove l’assenza di attività di qualsiasi tipo produce uno spontaneo aumento nella velocità delle auto in transito, ed in parallelo il totale spopolamento dei marciapiedi, che i ciclisti potrebbero utilmente occupare per muoversi in sicurezza a bassa velocità.

Purtroppo il lessico non discrimina le due situazioni, la legge neppure, e l’utilizzo da parte dei pedoni di un solo tipo di marciapiede (quello affollato) impedisce loro perfino di concepire l’esistenza di una realtà che solo i ciclisti sono in grado di sperimentare.

Questo è solo il punto di partenza, ora proviamo ad andare oltre. Nel corso dei secoli la nostra cultura si è articolata in ambiti diversi. Molto grossolanamente possiamo distinguere un ambito ‘classico’ legato alla tradizione culturale del passato ed un ambito ‘scientifico’ sviluppato a partire dal 1600 con l’indagine della natura fisica del mondo.

Ma all’interno di questi contenitori esistono universi di competenze sconfinati, che spesso rappresentano dei mondi a sé stanti. All’interno delle discipline umanistiche la musica, la letteratura, le arti grafiche, la storiografia, la teologia hanno solo limitati terreni di contatto, parallelamente l’astrofisica, la medicina, la meccanica quantistica, le neuroscienze cognitive, l’antropologia, mutuano un comune approccio ‘scientifico’ alla comprensione, ma affrontano situazioni tanto radicalmente diverse da apparire inconfrontabili. Ed altri campi quale la teoria politica, l’economia, l’urbanistica, le scienze informatiche, la sociologia, si muovono su terreni ancora più aleatori ed instabili.

Ecco che un nuovo ‘effetto Babele’ si profila all’orizzonte: la realtà finisce col maturare una tale sconfinata varietà di differenti livelli di complessità da impedire un reale dialogo tra discipline distinte, semplicemente perché le strutture mentali e logiche necessarie a padroneggiare appieno una materia non sono in grado di dialogare con un ambito di competenze completamente diverso. E l’uso di un linguaggio comune non aiuta, a volte mescola i significati e complica ulteriormente le cose.

L’uomo contemporaneo rifugge il confronto con tanta spaventosa complessità. L’idea di non poter accedere ad una reale comprensione del Mondo appare insostenibile in una società che fa della competizione individuale il proprio fondamento. Col risultato di premiare chi ha più facilità nell’operare tale rimozione.

Così gli economisti e i decisori politici preferiscono ignorare i limiti fisici evidenziati dalle scienze ambientali e dai climatologi, le multinazionali biotech continuano a lavorare sulle sementi OGM ignorando le tesi degli evoluzionisti e degli agronomi, ognuno concentrato nella propria, al tempo stesso vastissima e minuscola, sfera di competenze ed incapace di affrontare la reale complessità e varietà del sapere.

In tutto ciò l’organizzazione politica richiede ai cittadini di esprimere un indirizzo su materie ormai troppo capillari per la comprensione individuale, lasciando ampio spazio a manipolazioni strumentali e surrettizie da parte del potentato di turno. L’articolazione di tanti, diversi, complessi saperi ha finito col produrre un caos estraniante che rende la società attuale incapace di lucidità.

Sul come andrà a finire un’idea ce l’abbiamo già. La vicenda della Torre di Babele.