Parte prima: il contesto

La prima serie di post riguarda l’analisi del contesto socio-culturale, necessaria per comprendere il ritardo del paese sui temi della mobilità individuale e collettiva, della vivibilità delle aree urbane e della sicurezza stradale. Moli dei luoghi comuni della narrazione corrente vengono rimessi in discussione e confutati. Il percorso storico dal boom economico ai giorni nostri viene presentato come una progressiva occupazione ed espropriazione degli spazi collettivi da parte delle automobili, cosa che ha gonfiato i bilanci dei fabbricanti e dei petrolieri a spese della sanità pubblica e della vivibilità degli spazi urbani. Vengono analizzati il ruolo della politica e dell’economia nel processo di ‘motorizzazione di massa’ che in Italia più che in altri paesi ha prodotto congestione dei centri urbani, inquinamento ed elevata incidentalità, oltre a tutta una serie di ricadute negative sul piano sanitario che vanno dalle sindromi respiratorie, all’incidenza dei tumori, alle malattie legate alla sedentarietà ed all’obesità infantile.

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Discriminazione modale

Oggi vi chiedo uno sforzo di fantasia. Immaginate una società, una cultura, che discrimini le persone in base al veicolo che scelgono per spostarsi. Immaginate che chi utilizzi il veicolo caldeggiato da detta società (o proposto… o imposto con un capillare martellamento pubblicitario, se preferite) venga premiato in ogni maniera possibile, e chi ne conduca altri, per scelta o per necessità, venga continuamente penalizzato.

Vi fa arrabbiare? Ora immaginate che chi sceglie il “veicolo A” abbia a disposizione strade a due o tre corsie, che gli sia consentito di occupare spazi pubblici per la sosta del proprio veicolo, che gli sia tollerato il lasciarlo in sosta in ogni dove ed in qualunque momento, che gli sia perdonato il mettere criminalmente a rischio la vita degli altri guidando in maniera spericolata superando i già troppo permissivi limiti di velocità, che gli sia consentito intasare le arterie cittadine impestando l’aria di fumi di scarico e producendo un frastuono fastidioso e nocivo.

Immaginate ora che chi sceglie il “veicolo B” sia obbligato a rischiare la propria incolumità condividendo le strade coi conducenti del “veicolo A”, a respirare i veleni emessi da tali veicoli, ad occupare il margine della carreggiata, quello più sporco, malmesso e scarsamente manutenuto, a sopportare i conducenti dei “veicoli A” che sorpassano ad alta velocità ed a brevissima distanza, spocchiosi, incuranti ed ignoranti della pericolosità di tale comportamento.

Immaginate che per la costruzione, cura e la manutenzione delle strade destinate ai guidatori dei “veicoli A” vengano spese somme ingenti, mentre per i guidatori dei “veicoli B” siano destinate solo le briciole, impiegate oltretutto per realizzazioni scadenti, inefficaci, scarsamente manutenute e rapidamente condannate all’abbandono. Immaginate che i voluminosi ed ingombranti “veicoli A” abbiano a disposizione spazi sconfinati per la sosta, e nonostante ciò strabordino in ogni dove, creando intasamenti e problemi a tutti gli altri utenti della strada, mentre per i leggeri e poco ingombranti “veicoli B” non esistano in pratica punti di sosta attrezzati e funzionali.

C’è da arrabbiarsi o no? C’è o no da domandarsi cosa mai possa motivare una simile ingiustizia? Bene, stupirà realizzare che la situazione appena descritta non sia affatto immaginaria, ma si verifichi qui ed ora, in questo stesso paese dove tutti noi viviamo, ogni giorno. Per comprenderlo è sufficiente sostituire a “veicolo A” la parola “Automobile” ed a “veicolo B” la parola “Bicicletta”.

Tempo addietro ebbi a scrivere: “Quando una minoranza opprime una maggioranza, si può chiamare in molti modi: Dittatura, Oligarchia, Tirannide… Quando invece è una maggioranza ad opprimere una minoranza, si può anche chiamare Democrazia”

Questo è il quadro attuale, una “democrazia di fatto” che tuttavia non impedisce alla maggioranza di automobilisti di irridere, svilire ed attentare con leggerezza all’incolumità fisica di una minoranza di ciclisti che chiedono solo di potersi spostare in sicurezza.

Letteralmente un regime di apartheid del tutto analogo a quello in voga negli U.S.A. fino agli anni ’50, ed in Sudafrica fino a tempi più recenti, che discrimina le persone non in virtù del colore della pelle ma del mezzo che hanno scelto di utilizzare per spostarsi. Una discriminazione non meno stupida e non meno odiosa.

Cosa ancor più grave: una discriminazione di cui neppure i ciclisti stessi sono consapevoli fino in fondo. Quello che hanno rappresentato Rosa Parks, Martin Luther King, Malcolm-X, Stephen Biko, Nelson Mandela per i diritti dei neri, i ciclisti non l’hanno ancora trovato, e le catene mentali ed i condizionamenti della società dei consumi li portano ad oggi ad accettare passivamente la propria presunta inferiorità, ad ignorare i propri diritti negati, ad accettare, se non addirittura giustificare, l’oppressione.

L’industria ed il mercato hanno imposto negli anni una sorta di pensiero unico orwelliano che afferma sottilmente che le automobili sono gli unici veicoli ad avere pieno titolo di percorrere le strade, senza subire l’intralcio di altre forme di mobilità (pedoni e ciclisti) destinate ad essere emarginate e ghettizzate. La grancassa pubblicitaria continua a veicolare modelli arroganti e cafoni, che nel tempo sono stati acriticamente introiettati da molti.

Ma una presa di coscienza collettiva ha ormai iniziato il suo cammino, e voglio credere che non si fermerà finché a tutti i veicoli che circolano sulle strade siano garantiti gli stessi diritti, primo fra tutti quello all’incolumità personale. Il movimento “°Salvaiciclisti” si sta rivelando un ottimo focolaio di “infezione culturale”, aiutando tutti noi a strutturare idee fin qui poco definite. Sono convinto che ci porterà lontano.

Il paradosso del prigioniero

Si definisce “dilemma (o paradosso) del prigioniero” una situazione in cui, non potendo condividere e concordare con altri soggetti una soluzione ottimale, si finisce per cedere alla sfiducia ed adottare la soluzione peggiore possibile. Traggo la definizione classica da Wikipedia.

“Due criminali vengono accusati di aver commesso un reato. Gli investigatori li arrestano entrambi e li chiudono in due celle diverse, impedendo loro di comunicare. Ad ognuno di loro vengono date due scelte: confessare l’accaduto, oppure non confessare. Viene inoltre spiegato loro che:

  1. se solo uno dei due confessa, chi ha confessato evita la pena; l’altro viene però condannato a 7 anni di carcere.
  2. se tutti e due confessano, vengono entrambi condannati a 6 anni.
  3. se nessuno dei due confessa, entrambi vengono condannati a 1 anno, perché comunque già colpevoli di porto abusivo di armi.”

La soluzione ottimale per entrambi sarebbe non confessare (1 anno), ma siccome nessuno dei due si fida del proprio complice, allora la scelta ‘migliore’ diventa confessare (6 anni). Si giunge perciò al paradosso per cui si opta consciamente per una pena maggiore della minima prevista, pur di non rischiare un ulteriore aggravio.

Uso spesso questo paradosso per spiegare come siamo arrivati all’invivibilità dei nostri centri urbani, alle code e alle congestioni da traffico che ci affliggono quotidianamente. Tutto nasce dal profondo individualismo che ci caratterizza come popolo, e dall’incapacità di una comunicazione orizzontale tra simili, completamente annientata dalla comunicazione verticale operata dai mass media.

In buona sostanza la soluzione migliore per gli spostamenti urbani è attrezzare una rete di mezzi pubblici efficiente e limitare al massimo l’utilizzo ed il possesso del mezzo privato mediante tassazione e/o la disponibilità di servizi quali il “car-sharing” diffuso. Questo equivale all’opzione “nessuno confessa” del paradosso, ovvero una soluzione collettivamente concertata che porti il massimo del risultato col minimo della spesa.

Purtroppo l’efficienza del trasporto pubblico entra direttamente in conflitto con il possesso diffuso di auto private. Il trasporto privato produce un’occupazione di spazi (vetture in movimento ed in sosta, spesso in doppia fila) incompatibile con un’efficiente gestione degli spazi urbani, e maggiormente penalizzante per il trasporto pubblico.

(questa immagine illustra con evidenza il diverso spazio occupato in strada da uno stesso numero di persone quando si muovano in bici, automobile o in autobus)

In buona sostanza, se non ci fosse trasporto privato, ma solo trasporto pubblico, potremmo percorrere uno stesso tragitto in 10 minuti, ma siccome tutti decidono, autonomamente, di acquistare un’automobile privata, allora tra il restringimento delle carreggiate prodotto dalle auto in sosta e l’intasamento prodotto da quelle in movimento si crea una condizione di ingorgo che fa allungare i tempi di percorrenza a 40 minuti per l’auto privata ed un’ora per il mezzo pubblico (penalizzato ulteriormente dalle dimensioni delle vetture e dalla necessità di effettuare fermate).

In questa condizione non c’è modo che il trasporto pubblico venga percepito come vantaggioso, di conseguenza gli utenti continuano a calare, l’introito dell’emissione di biglietti non è più sufficiente a coprire i costi di gestione e le aziende che lo gestiscono entrano in deficit.

Paradossalmente i costi (spesso occulti o non percepiti) di possesso, gestione e manutenzione dell’auto privata sono enormemente superiori a quelli connessi al trasporto pubblico, ma risultano in gran parte slegati rispetto all’utilizzo e legati al possesso. Nel momento in cui si accetta di possedere un’automobile il costo di percorrenza della singola tratta può risultare inferiore a quello necessario per l’accesso al trasporto pubblico (soprattutto a causa della levitazione del costo dei biglietti dovuta allo scarso utilizzo degli stessi).

Si arriva quindi alla paradossale conclusione per cui i tempi di percorrenza attuali, in città, pur effettuati con veicoli teoricamente capaci di velocità elevatissime, sono più lunghi di quelli che si registravano all’inizio del XX secolo, quando ci si spostava solo per mezzo di biciclette e tram elettrici. In compenso abbiamo riempito la città di scatoloni metallici a quattro ruote in sosta in ogni dove, e l’abbiamo resa pericolosa ed infruibile alle categorie più deboli, anziani e bambini in testa, oltreché ben più sporca ed inquinata.

Si poteva fare diversamente? Certo, e c’è chi l’ha fatto. Ci sono città dove il possesso dell’auto privata non è impedito, ma nemmeno incentivato come qui da noi (per fare un favore ai fabbricanti di automobili ed alle compagnie petrolifere). Città dove bisogna documentare che si dispone di un posto auto dove parcheggiare il veicolo, e la sosta in strada non è consentita.

Città dove i mezzi pubblici viaggiano puntuali, tanto che ci sono le tabelline con gli orari ad ogni fermata. Ed il servizio è a tal punto efficiente da consentire ad una buona percentuale di famiglie di non essere obbligate a possedere un’auto propria, rendendo disponibile un economico, capillare ed efficace servizio di car-sharing.

Non bisogna andare lontano, basta varcare un solo confine. Stanno in Svizzera.

Concludo con una fiaba cinese che porto con me dai tempi della scuola elementare. Parla di paradiso ed inferno, e di come la differenza tra i due possa dipendere unicamente dai nostri comportamenti e dalle nostre scelte quotidiane. E anche di come l’egoismo, in un contesto sociale, risulti dannoso.

“Un Mandarino cinese venuto a morte, mentre s’avviava al Paradiso, ebbe voglia di visitare l’Inferno. Fu accontentato e condotto al soggiorno dei dannati. Si trovò così in un’aula immensa, con tavole imbandite, su cui fumava, profumando l’aria, il cibo nazionale in enormi vassoi: il Riso, il diletto e benedetto Riso.

Attorno alle tavole sedevano innumerevoli persone, ciascuna munita di bacchette di bambù per portare il Riso alla bocca. Ogni bacchetta era lunga due metri e doveva essere impugnata a una estremità. Ma, data la lunghezza della bacchetta, i commensali, per quanto si affannassero, non riuscivano a portare il cibo alla bocca. Tutti erano furibondi, bestemmiavano e si affannavano, ma senza alcun risultato.

Colpito da quello spettacolo di fame nell’abbondanza, il Mandarino proseguì il suo cammino verso il soggiorno dei Beati. Ma quale non fu la sua sorpresa nel constatare che il Paradiso si presentava identico all’Inferno: un ampio locale con tavole imbandite, vassoi enormi di riso fumante, da mangiarsi con bacchette di bambù lunghe due metri, impugnate ad una estremità.

L’unica differenza stava nel fatto che ciascun commensale, anziché imboccare se stesso, dava da mangiare al commensale di fronte, di modo che tutti avevano modo di nutrirsi con piena soddisfazione e serenità.”

La guerra nelle strade

Quante volte abbiamo sentito i media riferirsi ai dati sull’incidentalità stradale come ad un “bollettino di guerra”? Migliaia di morti ogni anno, centinaia di migliaia di feriti, in prevalenza giovani ed in ottima salute (l’incidentalità automobilistica è la prima causa di morte nella fascia d’età tra 18 e 25 anni) dovrebbero indurci a ragionare almeno un po’. Tuttavia su questi dati cala sistematicamente una cappa di omertà, e ci viene spiegato che tutto dipende dai comportamenti individuali, dal caso, dalla necessità, e che questa carneficina è in sostanza non evitabile.

Ho provato a prendere il concetto in senso letterale, lavorando sull’idea che “guerra” fosse un po’ più che una metafora per spiegare il fenomeno… come conseguenza ho iniziato a sviluppare parallelismi inquietanti. Si tratterebbe certo di una “guerra atipica”, ed andrebbe compreso quali siano le parti in conflitto e quale la posta in palio.

Quella in corso in ogni nazione del mondo occidentale è definibile solo nei termini di una guerra fratricida. Non è un concetto che debba apparire particolarmente atipico alla luce del fatto che in molte nazioni del terzo mondo hanno sperimentato conflitti analoghi, seppur combattuti con le armi e, dove non ci sono, coi machete (Ruanda).

La molla del conflitto in Ruanda viene identificata da Jared Diamond (Collasso) nella sovrappopolazione, e nel conseguente conflitto per le risorse alimentari: nella sua definizione una catastrofe malthusiana. Quello della sovrappopolazione è un dato evidente anche nel nostro contesto sociale ma alla radice del conflitto non ci sono (ancora) problemi alimentari, bisogna scavare più a fondo.

Quello che è diventato scarso, nella nostra società, è lo spazio. Sembra un paradosso ma le abitudini al consumo compulsivo, il modello di vita moderna che si è instaurato nel corso dei decenni, ha finito col confinarci in spazi sempre più ristretti e per periodi via via più prolungati senza che fosse possibile percepire questa forma di “riduzione in cattività” (operata spontaneamente dopo averla collettivamente interiorizzata).

Tuttavia, anche ciò che non percepiamo a livello conscio, ciò che consapevolmente neghiamo (“Sono prigioniero? Che sciocchezza!”), matura a livello inconscio producendo nevrosi. E non è negabile che l’accumulo di ricchezza e di oggetti, dentro le nostre case e fuori, la pretesa di spostarsi sequestrati dentro veicoli ingombranti che molto facilmente intasano le strade induce forme di stress non più gestibili.

Ricordo ancora con chiarezza il mio primo giorno da ciclista. Sembrerebbe strano, dato che sono passati ormai ventisei anni, ma è evidente che i momenti chiave della nostra esistenza, quelli attorno ai quali la nostra vita ruota e cambia direzione, restano fermamente stampati nella memoria. Ricordo nettamente gli spazi sconfinati che improvvisamente mi si aprivano davanti, la percezione di essere microscopico in un vasto mondo, la sensazione di libertà.

Sensazioni preziose perché ormai rare, ma nonostante ciò dalle quali dipende l’equilibrio mentale degli esseri umani. Ci raccontiamo che è normale vivere chiusi in appartamenti, è normale chiudersi in un veicolo per raggiungere il posto di lavoro, lavorare al chiuso la maggior parte della giornata, richiudersi di nuovo in un veicolo per andare finalmente a vivere un momento di svago, al cinema, ad ammirare spazi sconfinati proiettati su uno schermo in uno stanzone chiuso.

La mia diagnosi è che viviamo collettivamente in una condizione di claustrofobia latente, non percepita e quindi non gestibile, che produce nevrosi ed induce, come effetti collaterali, tutta una serie di comportamenti aggressivi legati alla percezione degli spazi ed all’affermazione/desiderio di libertà.

Inscatolati ed ingabbiati dentro le nostre automobili e confinati su sedi stradali che anch’esse hanno le caratteristiche facilmente riconoscibili di gabbie (guard rails, recinzioni, muri perimetrali…), le uniche forme di libertà che ci è concesso esprimere riguardano l’utilizzo di quella sede stradale: guida veloce, aggressiva, indifferenza alla segnaletica. Alimentiamo la nostra necessità di affermazione individuale e di libertà misurandoci coi limiti fisici dei nostri recinti mentali.

Torniamo ora al parallelo con la guerra. Chi combatte? Tutti quelli che hanno in mano un’arma, per quanto nella forma impropria di un veicolo: automobilisti, motociclisti, conducenti di mezzi pesanti. Chi è il nemico? Tutti e nessuno: le strade sono un’arena dove si combatte per l’affermazione individuale. Chi ci guadagna? Quelli che traggono vantaggi diretti dal modello di consumi attuale e non sono disposti a rimetterlo in discussione. Incidentalmente quegli stessi soggetti che hanno la massima capacità di orientare l’opinione pubblica e la percezione collettiva.

Si tratta nei fatti di una guerra atipica e non dichiarata, ma che ci coinvolge tutti nel ruolo di vittime e carnefici. Una guerra per di più inutile, prodotta in parte dall’egoismo e dall’avidità, ma in misura ancora maggiore dalla sciocca non-gestione, mancata organizzazione degli spazi urbani e collettivi, che un’attenta pianificazione urbanistica avrebbe potuto rendere molto più sani ed ospitali.

Alla luce di quest’analisi diventa evidente che le soluzioni non possono consistere unicamente nella repressione delle elevate velocità e dei comportamenti a rischio, ma dovranno coinvolgere un ripensamento complessivo del modello sociale e relazionale creando occasioni in cui la condizione di claustrofobia possa trovare sfogo.

Il punto principale è, come spesso accade, la mancata percezione della condizione patologica nella quale, come collettività, siamo lentamente scivolati. Le trasformazioni sociali e culturali che hanno seguito la rivoluzione industriale hanno portato sì ricchezza e benessere, che la propaganda non manca di esaltare, ma anche una quantità di problemi e contraddizioni sui quali si glissa, o si fa finta che non esistano del tutto.

Come interventi immediati andrebbe operato un recupero degli spazi urbani attraverso la rimozione forzata delle vetture in sosta, che da sole rappresentano una fetta importante delle “recinzioni non percepite” ed una limitazione pervasiva degli spazi collettivi (divenuta ormai usuale e pertanto difficile da mettere a fuoco).

Parallelamente andrebbe operato un recupero degli spazi non edificati ed andrebbero attivamente promosse forme di attività all’aria aperta in grado di riequilibrare la quotidiana sensazione di claustrofobia. Questo tipo di attività (passeggiate, bicicletta, jogging…) vengono già svolte individualmente da una parte della popolazione più attenta al proprio equilibrio mentale, ed andrebbero estese ulteriormente aumentandone le occasioni e gli spazi destinati e promuovendone la fruizione.

In prospettiva l’intera organizzazione urbana andrebbe ridisegnata in vista di una riduzione complessiva dell’uso delle automobili, sia investendo nel trasporto pubblico che con disincentivi al possesso ed all’uso di tali veicoli. Iniziative che in realtà più evolute della nostra si stanno già portando avanti da anni. Noi cosa stiamo aspettando?


(piazza Santo Stefano a Budapest)

L’urbanità dimenticata

Ieri pomeriggio ho avuto l’opportunità, quasi per caso, di assistere ad una presentazione del lavoro di Daniel Latorre (newyorkese, membro di Project for Public Spaces e fondatore di The Wise City) sui temi della progettazione dal basso, la socialità, il recupero di spazi urbani mediante coinvolgimento della cittadinanza. Una conferenza per molti versi illuminante che mi ha illustrato la questione da una prospettiva diversa da quella italiana.

Ho realizzato che una grossa parte del problema nel far comprendere in Italia la necessità del ridisegno urbano è che in realtà ci troviamo di fronte ad una trasformazione incompiuta, che altrove si è invece prodotta su ben altra scala rendendo evidente l’esigenza di ripensare le città. Una trasformazione, per noi iniziata nel dopoguerra, innescata da innovazioni tecnologiche e sociali di varia natura, prime fra tutte l’automobile, il consumismo e la televisione.

L’automobile ha stravolto la nostra relazione con lo spazio, rendendo vicino quello che prima era lontano, e per estremo paradosso lontano quello che era vicino. Anni fa mi capitò di impiegare due ore e mezza per spostarmi da un quartiere all’altro di Roma a bordo di un veicolo che, nello stesso tempo, avrebbe potuto portarmi a Perugia.

Questa distorsione nella percezione delle distanze è però solo uno dei problemi prodotti dalla diffusione dell’automobile. Il principale è l’aver snaturato l’originaria funzione delle strade come luoghi d’incontro, commercio e socializzazione, rendendole rumorose, pericolose, limitando gli spazi per muoversi a piedi ed in conclusione ostacolando tutte le attività umane che in passato vi avevano luogo.

Il consumismo, un’ideologia nata dalla disponibilità enorme di ricchezza generata dall’impiego di risorse energetiche fossili (petrolio e gas) e dalla meccanizzazione delle attività produttive, ha fatto sì che l’obiettivo principale delle persone diventasse il possesso e l’ostentazione di beni. Questo è andato di pari passo con la percezione di un benessere diffuso e, in parallelo, ha progressivamente penalizzato la sfera sociale, relazionale ed affettiva.

La prima e più importante distorsione è rappresentata dall’esplosione delle esigenze abitative. Mentre in passato la maggior parte delle persone, e coppie, erano abituate a disporre di una singola stanza in un caseggiato abitato da più individui e nuclei familiari, con l’avvento del benessere la dimensione dell’unità abitativa ‘standard’ crebbe notevolmente. L’aspettativa delle famiglie nel dopoguerra era disporre di una casa propria, un appartamento dotato di diverse stanze con cucina e servizi, quando non un intero villino con giardino e garage.

Questa tendenza, unita alla possibilità offerta dall’automobile di spostarsi in tempi brevi su lunghe distanze, ha innescato un fenomeno di dispersione urbana. Le città si sono espanse in dimensioni ed occupazione di suolo molto più rapidamente di quanto la crescita della popolazione avrebbe richiesto con gli standard pre-guerra.

Un tale fenomeno non avrebbe potuto prodursi alla scala che osserviamo oggi senza l’intervento di un terzo fattore, rappresentato dall’ascesa della televisione come surrogato della socialità. L’assenza di contatti interpersonali in queste nuove case enormi e relativamente isolate venne compensato dall’intrattenimento televisivo, che ovviò solo in parte alla perdita di rapporti e relazioni umane.

Questi tre fattori concomitanti hanno lavorato in sinergia nel produrre un tessuto urbano esteso, disperso e sostanzialmente disfunzionale. Mentre le automobili occupavano le strade e gli spazi pubblici, la televisione progressivamente li svuotava, rendendo più attraente la prospettiva di una serata in casa spesa a guardare un film o uno show che l’uscire ad incontrare altre persone (sulla dipendenza da televisione va ricordato il monumentale romanzo distopico “Infinite Jest” di David Foster Wallace, che per sua stessa ammissione ne soffrì).

La necessità di far transitare una quantità crescente di autoveicoli portò le strade ad assumere dimensioni abnormi, incompatibili con l’originaria funzione di spazi di socializzazione e contribuendo a separare ancor di più fra loro gli insediamenti abitativi.

Tale situazione si è protratta per un tempo talmente lungo che ormai solo gli anziani riescono vagamente a ricordare com’era il mondo prima del cambiamento, ed i ricordi che ne hanno sono strettamente legati alla povertà ed alla scarsezza di risorse che di quel mondo erano la cifra caratteristica (e che conferisce loro un sapore agrodolce).

Il problema principale diventa quindi un altro, ovvero il fatto che per le generazioni attuali la sostituzione di paradigma sia avvenuta prima di quanto potessero averne coscienza, ed il mondo antico’ risulti ormai una realtà incomprensibile.

La civiltà che ha prodotto nel passato centri urbani vivibili e a misura d’uomo è quasi del tutto dimenticata, i suoi meccanismi, modelli, sogni ed aspettative, le sue profonde ragioni d’essere cancellate dall’esperienza quotidiana.

Intrappolata in un mondo interamente rimodellato sui canoni del consumismo, della mobilità motorizzata e dell’intrattenimento artificiale l’umanità contemporanea non sa più ritrovare la strada di casa, e non riesce più a ricomporre, o anche semplicemente ad immaginare, una forma urbana soddisfacente in termini di socialità e relazioni umane.

Il quadro generale

Dopo aver speso (o meglio: sprecato) tante energie ed anni di vita a cercare di perseguire il miglioramento della ciclabilità urbana, senza riuscire a concludere fattivamente nulla, credo sia giunto il momento di fare il punto sull’idea che mi sono fatto del quadro generale di funzionamento della governance cittadina.

Il motivo che mi spinge a ciò è la convinzione di aver agito pratiche non fattive a causa di una cattiva interpretazione del suddetto quadro generale, e che questa mia cattiva interpretazione non sia casuale ma artatamente prodotta al fine di rendere non fattive le pratiche mie e di altri.

Il primo punto, già sviluppato in passato, riguarda la sostanziale soggiacenza della classe politica alle dinamiche economiche. In particolare risulta falso l’assunto che vengano realizzate opere pubbliche finalizzate al benessere della cittadinanza. La priorità è spender soldi e, nel contempo, mantenere inalterato l’attuale status quo.

La situazione corrente è infatti il risultato di un solido equilibrio, instauratosi nell’arco di decenni, all’interno del quale classe politica e classe imprenditoriale vanno a braccetto nello spendere il denaro pubblico a proprio unico vantaggio. L’equilibrio consiste nell’essere abbastanza abili da approfittarsene senza che l’elettorato se ne accorga.

Risulta pertanto priva di fondamento l’idea che si possa far pressione sugli uffici pubblici per ottenere, ad esempio, un riorientamento delle politiche trasportistiche: reti ciclabili, trasferimento modale, riduzione del trasporto motorizzato privato. Tale trasformazione sarebbe turbativa dell’equilibrio.

Se la trasformazione dovesse funzionare rischierebbe di innescare una rivoluzione dagli esiti disastrosi sia per l’attuale classe politica sia per quella imprenditoriale. L’antico motto del “Gattopardo” risulta sempre valido: bisogna che tutto cambi perché non cambi nulla. L’attuale contesto storico consente di non cambiare nulla anche non cambiando nulla, ma se proprio dovessero agitarsi istanze di cambiamento è essenziale che vengano dirette verso vicoli ciechi burocratico/legislativi.

In quest’ottica si può leggere, ad esempio, la vicenda dei Biciplan Municipali del 2007, successivamente rivisti in chiave di Piano Quadro della Ciclabilità nel 2010, poi ancora più avanti col teatrino del Piano Generale del Traffico Urbano nel 2013. A distanza di dieci anni appare ormai evidente come l’unica finalità di tutti questi sedicenti progetti fosse perder tempo, sfinire i propugnatori delle istanze dal basso, seminare zizzania e divisioni nel mondo del cicloattivismo e del volontariato senza concedere nemmeno un’unghia alla possibilità di un reale cambiamento.

La conclusione è che le opere pubbliche realizzabili appartengono a due sole tipologie: quelle appaltate alle società con le quali la classe politica è già “in affari” (tipicamente strade per automobili) e quelle finanziate dai privati in chiave speculativa, sempre a patto che, da parte di questi ultimi, ci si accordi con la parte politica per la spartizione.

Le opere pubbliche hanno un duplice ritorno: in termini di denaro ed in termini di voti. Quelle che portano molti voti possono anche portare poco denaro, ma l’ideale è che portino entrambi. L’optimum è la realizzazione di un’opera molto costosa che trovi grande appoggio da parte della cittadinanza e che, da ultimo, non risolva alcun reale problema e mantenga la situazione di invivibilità attuale esattamente com’è, se non direttamente che finisca col peggiorarla.

Non stupisce, dato questo meccanismo, se la principale fonte di spesa pubblica avvenga nella realizzazione di tratte stradali: ampliamenti, svincoli, autostrade. La popolazione italiana è nota per essere facilmente convincibile che i nuovi assi stradali risolveranno problemi di traffico (è mezzo secolo che ci raccontano che si costruiscono strade per ridurre il traffico quando tutte le esperienze internazionali raccontano che avviene esattamente il contrario).

L’eventuale appalto viene cantierizzato da ditte locali già “in buoni rapporti” con la classe politica, la nuova strada viene salutata con entusiasmo dalla popolazione che in un primo tempo trova un nuovo canale di scorrimento ed un temporaneo “sollievo”. La politica passa all’incasso alle elezioni successive magnificando il proprio operato.

Sul medio periodo i terreni circostanti la strada vengono prontamente edificati, i lotti venduti prima che i futuri residenti si rendano conto dell’aumentata pressione antropica sulla tratta. Sul lungo periodo il traffico si satura di nuovo e la situazione finale è peggiore di quella iniziale, ma i cittadini non sono in grado di risalire la catena dei meccanismi di causa/effetto ed attribuire le responsabilità.

Alla seconda tipologia (opere finanziate dai privati) appartengono le lottizzazioni edilizie abitative e commerciali che, come abbiamo visto, finiscono col gravare di nuovo traffico la già satura rete stradale e rendere desiderabile la realizzazione di nuove tratte stradali, innescando nuovamente il processo sopra descritto.

Quanto visto fin qui procede ininterrottamente dal dopoguerra ai giorni nostri e rappresenta lo status quo inizialmente introdotto (gli anglofoni lo definiscono BAU: Business As Usual): un sistema che si autoalimenta producendo aspettative prima e degrado ed insoddisfazione poi, divorando risorse pubbliche e consumando territorio e suoli, producendo realtà urbane disumane ed alienanti, da ultimo obbligando la gran parte dei cittadini a dipendere dall’automobile, che diventa quindi un ulteriore strumento di salasso economico.

Pensare che un simile impianto socio-culturale (di rapina) possa spontaneamente trasformarsi in una illuminata organizzazione urbanistica di stampo nordeuropeo dall’oggi al domani è pertanto totalmente illusorio. Lo stanno a dimostrare decenni di fallimenti dei movimenti ciclo-ambientalisti.

In un arco di tempo in cui il Comune di Roma non è riuscito a produrre che pochi metri di ciclabili urbane, disegnate a terra con la vernice, abbiamo assistito al raddoppio del tratto urbano dell’A24, al completamento della Prenestina Bis ed al proseguimento dei lavori del raddoppio di via Tiburtina. Queste sono le priorità. Le sole ed uniche. A breve ci attende l’autostrada Pontina, che sventrerà le zone agricole della riserva di Decima e Malafede.

La conclusione è che occorre una drastica revisione delle strategie d’azione e comunicative, onde evitare altri decenni di infruttuosi tentativi ed ulteriore incancrenimento urbanistico.

(nella foto il tratto finale della “Prenestina Bis”, fresco di realizzazione…)

Gli ignavi

Ed elli a me: “Questo misero modo
tengon l’anime triste di coloro
che visser sanza infamia e sanza lodo.

Mischiate sono a quel cattivo coro
delli angeli che non furon ribelli
né fur fedeli a Dio, ma per sé foro.

Caccianli i ciel per non esser men belli,
né lo profondo inferno li riceve,
ch’alcuna gloria i rei avrebber d’elli”.

E io: “Maestro, che è tanto greve
a lor che lamentar li fa sì forte?”.
Rispuose: “Dicerolti molto breve.

Questi non hanno speranza di morte,
e la lor cieca vita è tanto bassa,
che ‘nvidïosi son d’ogne altra sorte.

Fama di loro il mondo esser non lassa;
misericordia e giustizia li sdegna:
non ragioniam di lor, ma guarda e passa”.

Divina Commedia, Inferno, canto III, Dante Alighieri descrive gli ignavi e tale è il suo disprezzo per essi da negar loro di far parte dei regni dell’aldilà, inferno compreso. Ritiene inutile persino il fermarsi a “ragionar di loro”.

Traggo ancora da Wikipedia: “Dante definisce queste anime come quelle di peccatori “che mai non fur vivi”. Il disprezzo del poeta verso questa categoria di peccatori è massimo e completo. Tanto accanimento si spiega, dal punto di vista teologico, perché la scelta fra Bene e Male, deve obbligatoriamente essere fatta. Dal punto di vista sociale, inoltre, nel Medioevo lo schieramento politico e la vita attiva all’interno del Comune erano quasi sempre considerate tappe fondamentali ed inevitabili nella vita di un cittadino. Se l’uomo è un essere sociale, chi si sottrae ai suoi doveri verso la società non è degno, secondo la riflessione dantesca, di alcuna considerazione.”

Ma non è di Dante che voglio scrivere oggi, bensì dei moderni ignavi e della nicchia che si sono ricavati, in massa, nell’organizzazione sociale. Per farlo utilizzerò dei modelli teorici ed alcuni esempi concreti. Il vantaggio dei modelli è che in genere descrivono situazioni ben note a tutti, lo svantaggio consiste nell’essere generalizzazioni che non sempre riescono a dar conto della realtà fattuale. Quando ciò avviene occorre integrare il modello, o svilupparne uno nuovo.

In fisica, per fare un esempio, la teoria della gravitazione newtoniana resistette per secoli finché l’accumularsi di evidenze sperimentali non ne mostrò i limiti. Ci volle il genio di Albert Einstein per immaginare un nuovo modello della realtà capace sia di inglobare, come caso particolare, la teoria di Newton, sia di estendere le capacità previsionali agli oggetti in moto a velocità prossime a quella della luce.

I campi cui vorrei applicare il mio tentativo di modellazione sono quelli, ben diversi, della politica e dell’amministrazione della cosa pubblica. Partirò dalla definizione di un modello standard, mostrerò come non si applichi nel concreto alle situazioni reali, quindi proverò a sviluppare un nuovo modello che inglobi il precedente come caso particolare.

Il “modello standard” del funzionamento della pubblica amministrazione è quello che ci viene insegnato a scuola. In esso viene descritto il meccanismo democratico per cui attraverso elezioni a suffragio universale i cittadini provvedono a designare gli amministratori.

Tali amministratori operano quindi per il conseguimento del massimo benessere collettivo, ed il loro incarico viene periodicamente rinnovato. Per fare questo usufruiscono di una struttura tecnico amministrativa la cui funzione è conoscere e mettere in pratica leggi e normative tecniche, oltre ad emanare disposizioni per la realizzazione di tali opere.

Ora questa sarebbe una bella storiella, oltreché un meccanismo che in un mondo perfetto potrebbe anche funzionare, vediamo però cosa accade nella realtà. Per farlo utilizzerò la recente vicenda di Via Urbana, che vado a ricapitolare brevemente.

Via Urbana è un’antichissima strada del centro di Roma, adiacente a via Cavour, che gli storici fanno risalire all’epoca romana col nome di Vicus Patricius e dove tra gli altri visse (e probabilmente nacque) Giulio Cesare.

Tale strada, come tutte le altre, nonostante la sede ridotta e l’assenza di marciapiedi risulta da sempre aperta al traffico veicolare, con auto in sosta su entrambi i lati come ci mostra quest’immagine di Google Street View risalente al 2008.

Nei mesi scorsi, tuttavia, la necessità di operare lavori sulle condotte del gas passanti al di sotto della sede stradale hanno comportato la chiusura della strada al traffico veicolare. Questo, anziché comportare disagi agli abitanti, è stato subito percepito come un miglioramento della situazione preesistente sia dai residenti che dai commercianti le cui attività si affacciano su tale via.

(Via Urbana all’epoca della chiusura, foto di Renato Gargiulo)

I residenti hanno percepito un netto miglioramento nella fruizione dello spazio stradale, che ha avuto un ulteriore riscontro positivo in termini di vendite da parte dei commercianti. Evidentemente la migliorata qualità dello spazio condiviso, liberato dai deturpanti veicoli in sosta, del rumore e dai rischi derivanti dal loro transito, ha funzionato da attrattore dei flussi pedonali dall’intero circondario.

È di conseguenza partita una raccolta di firme per chiedere che fosse resa definitiva la pedonalizzazione, confluita in dossier con 1200 richiedenti, residenti e non, che è stato prontamente consegnato all’amministrazione municipale.

Va detto che non tutti i residenti nella via si sono ritrovati d’accordo con la nuova sistemazione pedonale, proclamando l’esigenza di parcheggiare “sotto casa” (condizione che appare imprescindibile all’uomo moderno, indipendentemente dalla natura e storia dei luoghi ove il suo veicolo si trovi a sostare, si veda nel merito il recente ricorso al TAR per un caso analogo).

La compagine contraria è tuttavia apparsa fin da subito minoritaria, pur trovando una importante sponda politica in una consigliera municipale della lista Marino, preoccupata (a suo dire) per il potenziale insorgere di fenomeni di “movida”.

Dopo lunghe discussioni e confronti con la controparte amministrativa, la soluzione prospettata ai richiedenti la pedonalizzazione è stata quella di mantenere il transito dei veicoli ma non la sosta, creando un corridoio carrabile di 3,5metri adeguato al transito dei mezzi privati e di soccorso, definito da una serie di paletti laterali atti ad impedire la sosta, il tutto senza creare intralcio al transito pedonale. Soluzione analoga a quelle messe in atto in diverse città europee e dimostratesi perfettamente funzionali.

(nella foto di Google una strada di Budapest)

A questo punto facciamo un passo indietro e torniamo a quello che abbiamo definito “modello standard” per verificare quanto esso sia in grado di descrivere fedelmente la realtà dei fatti. Quali previsioni produrrebbe?

Abbiamo, in teoria, un’amministrazione votata al soddisfacimento delle istanze proposte dalla maggioranza dei cittadini. Abbiamo, nel concreto, una soluzione viaria che adegua una situazione pesantemente degradata agli standard di qualità europei, cosa dovremmo attenderci se non una immediata cantierizzazione degli interventi?

Tutto, tranne quanto avvenuto realmente.

Passata la mezzanotte del Venerdì Santo, verso le 3.00, in assenza di qualunque preavviso, un manipolo di operai della manutenzione stradale con vigilessa al seguito ha realizzato un piccolo capolavoro di cerchiobottismo, disegnando a terra una delimitazione degli spazi pedonali fuori da ogni norma e regalando nuovamente la strada al transito ed alla sosta selvaggia degli autoveicoli.

L’intera vicenda è raccontata nel dettaglio sui blog Rotafixa e Roma Fa Schifo.

Il risultato finale è largamente prevedibile: mancato rispetto degli striminziti ed illegali corridoi pedonali, sosta selvaggia di veicoli di ogni forma e dimensione, nella pressoché totale indifferenza degli organi di polizia municipale preposti a vigilanza e sanzione.

  (foto tratta dal blog Rotafixa)

Se ne ricava che il “modello standard” non funziona, dovremo quindi provvedere a formularne un altro che sia coerente con le osservazioni e possibilmente riesca ad inglobare il precedente come un “caso particolare”.

L’idea sulla quale sto lavorando sviluppa la tesi che il “modello standard” abbia effettivamente funzionato, pur se non sempre, in un remoto passato in cui le rappresentanze elettive abbiano dovuto realmente fronteggiare situazioni di trasformazione sociale, come nel dopoguerra, ma che pian piano, nel corso degli anni, si sia venuta ad instaurare una diversa modalità.

Un’organizzazione sociale, diremmo, capace di premiare l’inazione più che l’effettiva realizzazione di interventi, capace di sovvertire efficacia e volontà della macchina pubblica per ridurla al totale ossequio ad uno status quo qualsivoglia venutosi nel tempo a sedimentare, privo della necessità di giustificazioni.

Un’organizzazione che trova nell’assoluta ignavia il più efficace strumento di conservazione dell’esistente. Di stipendi, di privilegi comunque acquisiti, di ruoli dirigenziali e di potere, il tutto in barba alla modernizzazione ed alla civiltà che i cittadini chiedono a gran voce ed ai quali vengono ripetutamente promesse. A parole.

Quello che abbiamo vissuto negli ultimi decenni è stata la trasformazione del “benessere” ereditato dagli anni del dopoguerra in un generalizzato vivere di rendita. La rinuncia a sogni ed aspirazioni in cambio di conformismo e quieto vivere, in un paese ingessato dentro un bozzolo di tempo immobile dal quale non si riesce più a venir fuori.