Ripensare la ciclabilità urbana – terza parte

(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Dopo aver preso coscienza delle “barriere lineari” nella seconda parte della discussione, è ora giunto il momento di affrontare delle tipologie di barriere affatto diverse, ma i cui esiti sono in realtà molto simili. A differenza di quelle “lineari” queste si sviluppano su superfici discretamente vaste, e sono appannaggio più frequentemente delle aree periferiche: sto parlando di parchi urbani, aree verdi e/o agricole.

Le aree verdi sono a mio parere una grande ricchezza della nostra città, peraltro continuamente sotto assedio dei “signori del cemento”, che senza freni, come insaziabili roditori, stanno consumando l’agro romano a ritmi folli. Aree verdi che, non offrendo corridoi di attraversamento se non poche strade, un tempo “di campagna”, finiscono col generare un tessuto semi-urbano fortemente “impermeabile” alla mobilità leggera.

A parte una manciata di ville storiche, che presentano vialoni percorribili a diverse ore del giorno e della notte (…per i ciclisti che si fidano a percorrerli di notte!), la maggior parte delle aree verdi non consente l’attraversamento, producendo un effetto analogo alle “barriere lineari” già analizzate, se non addirittura più grave.

Le rare strade che tagliano in due aree verdi estese si sviluppano su un territorio semi-urbano non antropizzato, quindi totalmente privo di motivi di interesse per gli automobilisti, e parimenti privo di strutture atte a moderare la velocità dei veicoli. Di fatto strade che si trasformano in lunghi corridoi, percorsi a velocità sostenuta e del tutto privi di sistemazioni in sicurezza come corsie ciclabili e marciapiedi.

Un esempio eclatante di ciò è visibile nell’area tutelata dal Parco dell’Appia Antica, dove le poche strade di collegamento tra i popolosi quartieri dell’Appio-Tuscolano da un lato e dell’EUR dall’altro si trasformano in lunghi “budelli” dalle sedi viarie risicate, percorsi ad alta velocità a tutte le ore da autoveicoli, moto, bus e camion, e tali da disincentivare il transito per la quasi totalità dei ciclisti urbani.

Questa situazione si ripete, con poche differenze, in moltissime aree periferiche, e rappresenta un ulteriore freno alla mobilità leggera fra quartieri. Stabilire a quale dimensione un’area “impermeabile” rappresenti un reale impedimento non è semplice, e pesa parecchio la vicinanza ad altre aree consimili, ma di sicuro si tratta di un problema da non sottovalutare.

Quanto al centro città, pur senza considerare le aree verdi si possono individuare “celle” di tessuto urbano “impermeabili” di diverse dimensioni e tipologie. La più clamorosa è rappresentata dalle aree archeologiche. Di fatto il centro di Roma è occupato da una “isola urbana” impenetrabile di proporzioni clamorose (più altre minori, ma non per questo irrilevanti) rappresentata dall’area del Foro Romano, che produce di conseguenza flussi di traffico veicolare abnormi tutt’intorno.

Meno visibile e percepibile, ma evidente dalle mappe e dalle foto aeree, è la conurbazione ferroviaria composta dalle due stazioni di Termini e Tiburtina e dallo scalo ferroviario di San Lorenzo: un impedimento viario di tale portata che non si è trovato di meglio che scavalcarlo con una autostrada sopraelevata… ovviamente vietata alle biciclette. E accanto c’è il cimitero monumentale del Verano, altra area impenetrabile.

Da ultimo, mentre elaboravo queste idee, mi sono “divertito” a disegnarle su una mappa, seppure ancora molto incompleta… (con la collaborazione di Francesco, che qui pubblicamente ringrazio). Qui sotto ne avete un assaggio.

(cliccare sull’immagine per ingrandire)

La “forma urbis” che ne emerge è abbastanza diversa da quella che, credo, ognuno/a di noi si aspettava, e molte cose diventano immediatamente evidenti.

Diventa evidente come il centro storico rinchiuso nell’area del Tridente sia un territorio urbanisticamente uniforme e ben “permeabile” (idem per altri quartieri estesi e con viabilità “a griglia”), mentre per l’area compresa tra San Giovanni, Circo Massimo e Piazza Venezia sono disponibili solo pochi corridoi nei quali si concentra un’intensa mole di traffico.

Diventa pure evidente la difficoltà di spostarsi tra le zone adiacenti di Appio-Tuscolano e dell’Eur, come pure tra quelle di Prenestina e Tiburtina, l’icomunicabilità fra l’area in prossimità della Salaria e quella della Flaminia, o la pressoché totale impossibilità di muoversi fra l’EUR e via della Magliana (perlomeno senza risalire il Tevere per chilometri), a causa della compresenza di molte delle barriere fin qui descritte.

Per le conclusioni dell’analisi vi rimando alla quarta parte.

(continua)

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2 pensieri su “Ripensare la ciclabilità urbana – terza parte

  1. Complimenti, hai condensato e generalizzato a due dimensioni una mia critica alle piste ciclabili “degli architetti del Comune” in via lineare. Cioe’ del fatto che queste venivano fatte tendenzialmente con la stessa tipologia strutturale lungo tutto il percorso, determinando un inutile dispendio in zone sicure e risultando inefficaci o addirittura interrotte nei punti critici, elevando paradossalmente quindi il rischio reale, in quanto il ciclista su pista abbassa la guardia e si ritrova improvvisamente in incroci e svincoli senza alcuna protezione proprio dove gli servirebbe. Il tuo video sulla Togliatti puo’ essere riletto cosi’, con i tratti di pericolosita’ da uno a cinque, e constatare che proprio nei punti critici la pista non c’e’ mentre hanno scialacquato dove non serviva (a volte con formidabili invenzioni CREANDO pericoli: da psicanalisi). Una direttrice ciclabile deve avere lungo il suo percorso un grado di sicurezza omogeneo. E quindi soluzioni, infrastrutturali e non, diverse metro per metro. Qui si fa il contrario. In nome dell’estetica forse, ma in verita’ del quieto vivere e della pigrizia mentale (eh, pensare e disegnare e’ faticoso…) si rende omogenea la soluzione infrastrutturale e, dove non e’ possibile realizzarla, si mette un bel cartello di inizio/fine pista. Con sbalzi paurosi di grado di sicurezza, che solo il ciclista urbano smaliziato ha imparato a percepire, ma che possono risultare letali per il neofita. Esempio per tutti? La resina rossa. In Germania ho notato che si usa sugli incroci, a Roma lungo tutto la pista ECCETTO gli incroci. Cosi’ chi ti mette sotto puo’ dire: non ti ho visto. Ovviamente, la pavimentazione rossa costa molto di piu’. Se potessero, i nostri progettisti farebbero dei tubi tipo posta pneumatica, come se chi va in bici fosse un esserino implume da difendere dal traffico cattivo e dallo smog. E come se una pista servisse per andare da A a B o da B ad A, punto.
    Tra le aree di grado 4 e 5 metterei anche le zone interessate dai cantieri metro B1 e C: nelle rivoluzioni ” provvisorie” della viabilita’ “dei bandoni gialli” che poi diventano definitive c’e’ un totale disinteresse alla mobilita’ ciclabile. Hanno creato budelli e pericoli dove non ce n’erano. Andate a vedere Piazza Conca D’Oro, la stanno per inaugurare, mantenendo ovviamente come definitivi (“dovete entra’ nell’idea che la viabilita’ rimarra’ cosi'” sbotto’ sinceramente ad un incontro pubblico l’ingegnere capo) i sensi unici inizialmente spacciati per provvisori. Prima della metro ospitava dei giardini, magari non bellissimi, ma la gente ci andava. Hanno buttato un mare di soldi e di spazio per fare una piazza che non e’ piu’ una piazza, senza un metro quadro per passeggiare, far giocare i bambini, vivere. Solo cemento, spigoli inutili, aiuole di erbetta verdissima ancorche’ inutile in quanto 100% non calpestabile. L’architettura fascista era piu’ umana. A viale Libia in bici ci vado bene, a Porta di Roma devo fare testamento ogni volta, e non ho alternative…aggiungila sulla mappa!

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    1. La mappa al momento è solo una bozza, prima che assuma una forma definitiva ne passerà… magari potresti collaborarci anche tu. Ho in cantiere anche una “mappa delle criticità”, e indovina un po’: le piste esistenti stanno da tutt’altre parti. 😉

      Quanto alla critica alle “piste ciclabili”, aspetta il prossimo post perché intendo finire di ammazzarle del tutto.

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