Prefazione

Il blog che vi apprestate a leggere raccoglie una serie di post pubblicati nell’arco di diversi anni sul blog Mammifero Bipede. Ognuno di essi è stato concepito per essere letto indipendentemente dagli altri. Per quanto singoli tasselli di un unico affresco, questo comporta la inevitabile ripetizione di concetti ed idee. Per contro rende anche la lettura più agevole, dal momento che ogni articolo è in sé autoconcluso e può essere apprezzato indipendentemente dal resto.

L’affresco che tutti questi tasselli compongono è molto lontano dalla narrazione corrente degli eventi, ed inevitabilmente lascerà spiazzati diversi lettori. Abbandonare le idee abituali rappresenta sempre un grosso sforzo. In particolare quelle prodotte da un condizionamento mediatico/pubblicitario martellante, sviluppatosi nell’arco di un’intera esistenza. Ridisegnare l’immaginario complessivo legato alla vivibilità dei centri urbani ed alla mobilità cittadina rimane tuttavia necessario perché molti dei fenomeni al momento ‘incomprensibili’ trovino una loro esatta collocazione e non sorprendano più. Buona lettura.

Parte prima: il contesto

La prima serie di post riguarda l’analisi del contesto socio-culturale, necessaria per comprendere il ritardo del paese sui temi della mobilità individuale e collettiva, della vivibilità delle aree urbane e della sicurezza stradale. Moli dei luoghi comuni della narrazione corrente vengono rimessi in discussione e confutati. Il percorso storico dal boom economico ai giorni nostri viene presentato come una progressiva occupazione ed espropriazione degli spazi collettivi da parte delle automobili, cosa che ha gonfiato i bilanci dei fabbricanti e dei petrolieri a spese della sanità pubblica e della vivibilità degli spazi urbani. Vengono analizzati il ruolo della politica e dell’economia nel processo di ‘motorizzazione di massa’ che in Italia più che in altri paesi ha prodotto congestione dei centri urbani, inquinamento ed elevata incidentalità, oltre a tutta una serie di ricadute negative sul piano sanitario che vanno dalle sindromi respiratorie, all’incidenza dei tumori, alle malattie legate alla sedentarietà ed all’obesità infantile.

Domesticazione umana

(articolo originariamente pubblicato sul blog Crisis? What Crisis?)

open-plan-office-1024x614Il tema della ‘domesticazione umana’ era già stato introdotto in un mio precedente post, ma credo valga la pena di svilupparlo meglio perché consente di inquadrare nella giusta prospettiva fenomeni che risultano ‘inspiegabili’ con le chiavi di lettura attuali. Ancora ieri si ragionava di incidentalità stradale, dell’aggressività alla guida, dell’insufficienza nelle reazioni messe in atto nel corso degli anni (campagne informative inefficaci o totalmente sbagliate, mancato adeguamento della legislazione e via dicendo…), con diverse persone che sottolineavano l’incomprensibilità di certi accadimenti.

Per approcciare la questione va fatto un lungo passo indietro, fino al lunghissimo arco di tempo (dal 15.000 al 4.000 a.C.) nel corso del quale l’Homo Sapiens ha addomesticato altre specie animali e vegetali, selezionando le varietà più utili e sostanzialmente stravolgendo il genoma di una porzione importante della biosfera.

La domesticazione coinvolge aspetti diversi. Nelle piante quello che si ricerca da principio è la produttività. Le piante da frutto utilizzano gli animali per massimizzare la diffusione dei propri semi (i frutti vengono mangiati ed i semi ‘diffusi’ assieme alle feci su un areale più vasto, passando indenni attraverso i processi digestivi). L’umanità seleziona le varietà con i frutti più grossi e gradevoli, e ne crea coltivazioni intensive.

L’esito finale può essere disastroso per la specie domesticata. Nel grano originario, ad esempio, i semi si staccano spontaneamente dalla spiga cadendo a terra per la semina dell’anno successivo. Ma questo non è funzionale alle esigenze umane, cosicché nel tempo si sono selezionate varietà di grano nelle quali i semi non si staccano. Varietà che non avrebbero modo di sopravvivere nell’ambiente senza l’intervento umano.

Con gli animali si sono prodotte dinamiche analoghe. Gli animali, a differenza delle piante, devono adattarsi alla vita in cattività, cosa non scontata. Jared Diamond spiega che alcune specie non sopportano di venir rinchiuse in recinti, si scagliano contro le pareti tentando di fuggire fino a morirne. Altre specie si adattano alla prigionia ma non si riproducono in cattività, cosa che rende impraticabile l’allevamento.

L’animale che per primo fu domesticato fu il lupo, utilizzato dai nostri antenati come aiuto nella caccia ed in seguito sottoposto ad una infinita serie di selezioni arbitrarie fino a produrre tutte le varietà esistenti di specie canine, dall’alano al chihuahua passando per bassotti, levrieri, molossi e barboncini.

La nostra stessa specie non è passata del tutto indenne attraverso questa fiera delle mostruosità, nonostante gli adattamenti prodotti nel tempo siano di natura più psicologica che morfologica. L’umanità nasce come una specie di cacciatori-raccoglitori nomadi che, in seguito all’invenzione dell’agricoltura, diviene stanziale, comincia ad intervenire sull’ambiente circostante su larga scala, crea comunità numerose e dà infine vita agli aggregati chiamati città.

L’esistenza delle città dipende dall’accettazione della coesistenza fra centinaia, poi migliaia, di individui. Questo è il primo adattamento psicologico richiesto: la capacità di convivere in gruppi estremamente numerosi, di essere circondati costantemente da sconosciuti, di entrare in relazione con essi attraverso un linguaggio comune, convinzioni comuni, ideologie condivise. Le città nascono grazie al potere militare che sono in grado di esprimere nei confronti delle popolazioni circostanti e sono tenute unite da religioni ed ideologie.

Il faticoso adattamento alla vita collettiva, agli spazi chiusi, trova come contraltare una maggior sicurezza, la protezione di un esercito, l’abbondanza di cibo rispetto a quelli che restano a vivere isolati nelle campagne, a contatto con la natura. Gli individui che mal sopportano questa forzatura diventano viaggiatori, esploratori, mercanti, avventurieri, gli altri ingrossano le fila dei ‘residenti’, vivono vite sicure e tranquille e si riproducono a ritmi molto elevati.

FabbricaQuesto processo ha condotto, nel corso dei millenni, ad una mutazione antropologica di una parte consistente (numericamente maggioritaria) della nostra specie. Veniamo allevati in cattività, abituati fin da subito a vivere circondati da barriere protettive (le mura di casa, della scuola, gli abitacoli dei veicoli con i quali ci spostiamo), fino a perdere, in tutto o in parte, la familiarità con l’ambiente naturale dal quale abbiamo avuto origine.

Questo sradicamento, questa alienazione, quest’esperienza di vite sempre più artificiali verso cui la modernità ci spinge, disarticola la nostra stessa cognizione del mondo. Se le civiltà del passato erano ancora in grado di collocare sé stesse all’interno di un sistema naturale, di percepire i cicli e le esigenze della vita sul pianeta, la nostra cultura se ne è allontanata a tal punto da renderne i segnali d’allarme indecifrabili.

Così, mentre catastrofi epocali avanzano di giorno in giorno, la desertificazione (solitamente di natura antropica) erode i continenti, l’atmosfera si surriscalda a causa delle tonnellate di gas serra rilasciate quotidianamente, gli oceani si acidificano, i ghiacciai millenari si sciolgono, le specie viventi selvatiche si estinguono in massa, l’umanità non riesce a vedere oltre i confini dei recinti nei quali si è spontaneamente rinchiusa, delle gabbie in cui si è abituata a vivere e che diventano via via più strette ed opprimenti.

Come gli allevamenti industriali hanno progressivamente sostituito i pascoli, così le città contemporanee hanno sostituito quelle antiche, incrementando l’isolamento individuale grazie anche al cambiamento degli stili di vita. Rispetto al passato abbiamo città e case più ingombre di oggetti e passiamo molto più tempo in compagnia di macchine da intrattenimento che non coi nostri simili.

Negli allevamenti industriali gli animali sono compressi in spazi ridotti, mutilati per impedire aggressioni reciproche, sovralimentati per farli aumentare rapidamente di peso prima della macellazione. Gli ‘allevamenti umani’ della società consumista non sono molto dissimili, anche se rispondono ad una logica leggermente diversa. ‘Dobbiamo produrre, dobbiamo consumare’: questo è il valore degli individui all’interno del meccanismo. Più produciamo, più consumiamo, più plusvalore i nostri governanti (politici, ma sempre più spesso economici) riescono a ‘mungere’ per sé.

Lo stress urbano, l’aggressività, la violenza, sono figlie della cattività, del vivere gomito a gomito con migliaia di sconosciuti, della compressione delle nostre esigenze di spazio, silenzio, solitudine e libertà. Esigenze di cui siamo stati privati da un arco di tempo talmente lungo da non essere più in grado neppure di riconoscerle, o dargli un nome. Un vivere quotidiano talmente opprimente da non lasciarci le capacità mentali per guardare oltre, per vedere un pianeta in lento e progressivo disfacimento. Men che meno le energie per invertire la rotta.

Allevamento intensivo

Discriminazione modale

Oggi vi chiedo uno sforzo di fantasia. Immaginate una società, una cultura, che discrimini le persone in base al veicolo che scelgono per spostarsi. Immaginate che chi utilizzi il veicolo caldeggiato da detta società (o proposto… o imposto con un capillare martellamento pubblicitario, se preferite) venga premiato in ogni maniera possibile, e chi ne conduca altri, per scelta o per necessità, venga continuamente penalizzato.

Vi fa arrabbiare? Ora immaginate che chi sceglie il “veicolo A” abbia a disposizione strade a due o tre corsie, che gli sia consentito di occupare spazi pubblici per la sosta del proprio veicolo, che gli sia tollerato il lasciarlo in sosta in ogni dove ed in qualunque momento, che gli sia perdonato il mettere criminalmente a rischio la vita degli altri guidando in maniera spericolata superando i già troppo permissivi limiti di velocità, che gli sia consentito intasare le arterie cittadine impestando l’aria di fumi di scarico e producendo un frastuono fastidioso e nocivo.

Immaginate ora che chi sceglie il “veicolo B” sia obbligato a rischiare la propria incolumità condividendo le strade coi conducenti del “veicolo A”, a respirare i veleni emessi da tali veicoli, ad occupare il margine della carreggiata, quello più sporco, malmesso e scarsamente manutenuto, a sopportare i conducenti dei “veicoli A” che sorpassano ad alta velocità ed a brevissima distanza, spocchiosi, incuranti ed ignoranti della pericolosità di tale comportamento.

Immaginate che per la costruzione, cura e la manutenzione delle strade destinate ai guidatori dei “veicoli A” vengano spese somme ingenti, mentre per i guidatori dei “veicoli B” siano destinate solo le briciole, impiegate oltretutto per realizzazioni scadenti, inefficaci, scarsamente manutenute e rapidamente condannate all’abbandono. Immaginate che i voluminosi ed ingombranti “veicoli A” abbiano a disposizione spazi sconfinati per la sosta, e nonostante ciò strabordino in ogni dove, creando intasamenti e problemi a tutti gli altri utenti della strada, mentre per i leggeri e poco ingombranti “veicoli B” non esistano in pratica punti di sosta attrezzati e funzionali.

C’è da arrabbiarsi o no? C’è o no da domandarsi cosa mai possa motivare una simile ingiustizia? Bene, stupirà realizzare che la situazione appena descritta non sia affatto immaginaria, ma si verifichi qui ed ora, in questo stesso paese dove tutti noi viviamo, ogni giorno. Per comprenderlo è sufficiente sostituire a “veicolo A” la parola “Automobile” ed a “veicolo B” la parola “Bicicletta”.

Tempo addietro ebbi a scrivere: “Quando una minoranza opprime una maggioranza, si può chiamare in molti modi: Dittatura, Oligarchia, Tirannide… Quando invece è una maggioranza ad opprimere una minoranza, si può anche chiamare Democrazia”

Questo è il quadro attuale, una “democrazia di fatto” che tuttavia non impedisce alla maggioranza di automobilisti di irridere, svilire ed attentare con leggerezza all’incolumità fisica di una minoranza di ciclisti che chiedono solo di potersi spostare in sicurezza.

Letteralmente un regime di apartheid del tutto analogo a quello in voga negli U.S.A. fino agli anni ’50, ed in Sudafrica fino a tempi più recenti, che discrimina le persone non in virtù del colore della pelle ma del mezzo che hanno scelto di utilizzare per spostarsi. Una discriminazione non meno stupida e non meno odiosa.

Cosa ancor più grave: una discriminazione di cui neppure i ciclisti stessi sono consapevoli fino in fondo. Quello che hanno rappresentato Rosa Parks, Martin Luther King, Malcolm-X, Stephen Biko, Nelson Mandela per i diritti dei neri, i ciclisti non l’hanno ancora trovato, e le catene mentali ed i condizionamenti della società dei consumi li portano ad oggi ad accettare passivamente la propria presunta inferiorità, ad ignorare i propri diritti negati, ad accettare, se non addirittura giustificare, l’oppressione.

L’industria ed il mercato hanno imposto negli anni una sorta di pensiero unico orwelliano che afferma sottilmente che le automobili sono gli unici veicoli ad avere pieno titolo di percorrere le strade, senza subire l’intralcio di altre forme di mobilità (pedoni e ciclisti) destinate ad essere emarginate e ghettizzate. La grancassa pubblicitaria continua a veicolare modelli arroganti e cafoni, che nel tempo sono stati acriticamente introiettati da molti.

Ma una presa di coscienza collettiva ha ormai iniziato il suo cammino, e voglio credere che non si fermerà finché a tutti i veicoli che circolano sulle strade siano garantiti gli stessi diritti, primo fra tutti quello all’incolumità personale. Il movimento “°Salvaiciclisti” si sta rivelando un ottimo focolaio di “infezione culturale”, aiutando tutti noi a strutturare idee fin qui poco definite. Sono convinto che ci porterà lontano.

Esercizi di Neolingua: Pedone

Ci sono parole che sentiamo pronunciare fin da bambini e ci paiono consuete, entrando a far parte della “normalità del mondo”. Una di queste è “pedone”, che nella società moderna individua chi si sposta a piedi. La cosa interessante è che l’homo sapiens ha imparato a camminare da non meno di 200.000 anni, mentre il concetto di “pedone” deve necessariamente essere stato un’acquisizione molto più recente.

La postura bipede, ovvero il camminare, è una cosa talmente intrinseca alla nostra specie da non necessitare in sé di alcuna specificazione. Tutti camminano, come tutti respirano, come tutti mangiano. A nessuno verrebbe in mente di definire una categoria come “mangiante”, perché l’alternativa non avrebbe senso. Eppure ad un certo punto della nostra evoluzione socio-culturale abbiamo avuto la necessità di creare un distinguo per specificare una delle cose più naturali del mondo. Quando è accaduto questo?

Difficile dirlo con esattezza, ma è presumibile che il momento coincida con l’affollarsi sulle vie cittadine di mezzi di trasporto alternativi al camminare. Fino ai primi dell’ottocento cavalli e carrozze erano in numero talmente esiguo da non richiedere distinguo formali per la stragrande maggioranza degli altri utenti delle strade. Tuttavia, con l’avvento di velocipedi, omnibus, tram ed infine di automobili e ciclomotori si è creata la necessità di normare definire ed incasellare le varie tipologie di soggetti che si muovevano sulle vie cittadine, ed ecco apparire la definizione di “pedone”.

Il “pedone”, sin dall’inizio, è una sorta di paria della strada. Se si legge il C.d.S. è tenuto a farsi da parte per lasciare spazio ai veicoli a motore, a spostarsi negli spazi a lui/lei destinati e solo in quelli, ad attraversare la strada sulle apposite strisce pedonali, in un plateale esproprio degli spazi urbani, operato in nome di un “progresso” ed una “modernità” che ormai, a più di un secolo di distanza, cominciano a mostrare contraddizioni insolubili.

Culturalmente l’introduzione dello status di “pedone” serve non già ai pedoni stessi, che lo erano da sempre, ma a legittimare l’esistenza ed il “diritto di proprietà” sulle strade da parte dei veicoli motorizzati. Le automobili perdono così lo status di “intruse”, di macchine aliene al tessuto urbano (com’era stato fin lì percepito), acquisendo “per contrapposizione” con altri soggetti diritti e doveri, ben presto trasformatasi in un vero e proprio esproprio.

A posteriori l’idea di distinguere la popolazione in “pedoni” ed “automobilisti” appare un riuscitissimo esercizio di neolingua capace di iniziare quel processo di apartheid che ha spossessato i cittadini delle proprie strade, a tutto vantaggio dei “padroni del vapore” che in questo processo si sono arricchiti a spese della nostra salute, fisica e mentale.

Il paradosso del prigioniero

Si definisce “dilemma (o paradosso) del prigioniero” una situazione in cui, non potendo condividere e concordare con altri soggetti una soluzione ottimale, si finisce per cedere alla sfiducia ed adottare la soluzione peggiore possibile. Traggo la definizione classica da Wikipedia.

“Due criminali vengono accusati di aver commesso un reato. Gli investigatori li arrestano entrambi e li chiudono in due celle diverse, impedendo loro di comunicare. Ad ognuno di loro vengono date due scelte: confessare l’accaduto, oppure non confessare. Viene inoltre spiegato loro che:

  1. se solo uno dei due confessa, chi ha confessato evita la pena; l’altro viene però condannato a 7 anni di carcere.
  2. se tutti e due confessano, vengono entrambi condannati a 6 anni.
  3. se nessuno dei due confessa, entrambi vengono condannati a 1 anno, perché comunque già colpevoli di porto abusivo di armi.”

La soluzione ottimale per entrambi sarebbe non confessare (1 anno), ma siccome nessuno dei due si fida del proprio complice, allora la scelta ‘migliore’ diventa confessare (6 anni). Si giunge perciò al paradosso per cui si opta consciamente per una pena maggiore della minima prevista, pur di non rischiare un ulteriore aggravio.

Uso spesso questo paradosso per spiegare come siamo arrivati all’invivibilità dei nostri centri urbani, alle code e alle congestioni da traffico che ci affliggono quotidianamente. Tutto nasce dal profondo individualismo che ci caratterizza come popolo, e dall’incapacità di una comunicazione orizzontale tra simili, completamente annientata dalla comunicazione verticale operata dai mass media.

In buona sostanza la soluzione migliore per gli spostamenti urbani è attrezzare una rete di mezzi pubblici efficiente e limitare al massimo l’utilizzo ed il possesso del mezzo privato mediante tassazione e/o la disponibilità di servizi quali il “car-sharing” diffuso. Questo equivale all’opzione “nessuno confessa” del paradosso, ovvero una soluzione collettivamente concertata che porti il massimo del risultato col minimo della spesa.

Purtroppo l’efficienza del trasporto pubblico entra direttamente in conflitto con il possesso diffuso di auto private. Il trasporto privato produce un’occupazione di spazi (vetture in movimento ed in sosta, spesso in doppia fila) incompatibile con un’efficiente gestione degli spazi urbani, e maggiormente penalizzante per il trasporto pubblico.

(questa immagine illustra con evidenza il diverso spazio occupato in strada da uno stesso numero di persone quando si muovano in bici, automobile o in autobus)

In buona sostanza, se non ci fosse trasporto privato, ma solo trasporto pubblico, potremmo percorrere uno stesso tragitto in 10 minuti, ma siccome tutti decidono, autonomamente, di acquistare un’automobile privata, allora tra il restringimento delle carreggiate prodotto dalle auto in sosta e l’intasamento prodotto da quelle in movimento si crea una condizione di ingorgo che fa allungare i tempi di percorrenza a 40 minuti per l’auto privata ed un’ora per il mezzo pubblico (penalizzato ulteriormente dalle dimensioni delle vetture e dalla necessità di effettuare fermate).

In questa condizione non c’è modo che il trasporto pubblico venga percepito come vantaggioso, di conseguenza gli utenti continuano a calare, l’introito dell’emissione di biglietti non è più sufficiente a coprire i costi di gestione e le aziende che lo gestiscono entrano in deficit.

Paradossalmente i costi (spesso occulti o non percepiti) di possesso, gestione e manutenzione dell’auto privata sono enormemente superiori a quelli connessi al trasporto pubblico, ma risultano in gran parte slegati rispetto all’utilizzo e legati al possesso. Nel momento in cui si accetta di possedere un’automobile il costo di percorrenza della singola tratta può risultare inferiore a quello necessario per l’accesso al trasporto pubblico (soprattutto a causa della levitazione del costo dei biglietti dovuta allo scarso utilizzo degli stessi).

Si arriva quindi alla paradossale conclusione per cui i tempi di percorrenza attuali, in città, pur effettuati con veicoli teoricamente capaci di velocità elevatissime, sono più lunghi di quelli che si registravano all’inizio del XX secolo, quando ci si spostava solo per mezzo di biciclette e tram elettrici. In compenso abbiamo riempito la città di scatoloni metallici a quattro ruote in sosta in ogni dove, e l’abbiamo resa pericolosa ed infruibile alle categorie più deboli, anziani e bambini in testa, oltreché ben più sporca ed inquinata.

Si poteva fare diversamente? Certo, e c’è chi l’ha fatto. Ci sono città dove il possesso dell’auto privata non è impedito, ma nemmeno incentivato come qui da noi (per fare un favore ai fabbricanti di automobili ed alle compagnie petrolifere). Città dove bisogna documentare che si dispone di un posto auto dove parcheggiare il veicolo, e la sosta in strada non è consentita.

Città dove i mezzi pubblici viaggiano puntuali, tanto che ci sono le tabelline con gli orari ad ogni fermata. Ed il servizio è a tal punto efficiente da consentire ad una buona percentuale di famiglie di non essere obbligate a possedere un’auto propria, rendendo disponibile un economico, capillare ed efficace servizio di car-sharing.

Non bisogna andare lontano, basta varcare un solo confine. Stanno in Svizzera.

Concludo con una fiaba cinese che porto con me dai tempi della scuola elementare. Parla di paradiso ed inferno, e di come la differenza tra i due possa dipendere unicamente dai nostri comportamenti e dalle nostre scelte quotidiane. E anche di come l’egoismo, in un contesto sociale, risulti dannoso.

“Un Mandarino cinese venuto a morte, mentre s’avviava al Paradiso, ebbe voglia di visitare l’Inferno. Fu accontentato e condotto al soggiorno dei dannati. Si trovò così in un’aula immensa, con tavole imbandite, su cui fumava, profumando l’aria, il cibo nazionale in enormi vassoi: il Riso, il diletto e benedetto Riso.

Attorno alle tavole sedevano innumerevoli persone, ciascuna munita di bacchette di bambù per portare il Riso alla bocca. Ogni bacchetta era lunga due metri e doveva essere impugnata a una estremità. Ma, data la lunghezza della bacchetta, i commensali, per quanto si affannassero, non riuscivano a portare il cibo alla bocca. Tutti erano furibondi, bestemmiavano e si affannavano, ma senza alcun risultato.

Colpito da quello spettacolo di fame nell’abbondanza, il Mandarino proseguì il suo cammino verso il soggiorno dei Beati. Ma quale non fu la sua sorpresa nel constatare che il Paradiso si presentava identico all’Inferno: un ampio locale con tavole imbandite, vassoi enormi di riso fumante, da mangiarsi con bacchette di bambù lunghe due metri, impugnate ad una estremità.

L’unica differenza stava nel fatto che ciascun commensale, anziché imboccare se stesso, dava da mangiare al commensale di fronte, di modo che tutti avevano modo di nutrirsi con piena soddisfazione e serenità.”

La guerra nelle strade

Quante volte abbiamo sentito i media riferirsi ai dati sull’incidentalità stradale come ad un “bollettino di guerra”? Migliaia di morti ogni anno, centinaia di migliaia di feriti, in prevalenza giovani ed in ottima salute (l’incidentalità automobilistica è la prima causa di morte nella fascia d’età tra 18 e 25 anni) dovrebbero indurci a ragionare almeno un po’. Tuttavia su questi dati cala sistematicamente una cappa di omertà, e ci viene spiegato che tutto dipende dai comportamenti individuali, dal caso, dalla necessità, e che questa carneficina è in sostanza non evitabile.

Ho provato a prendere il concetto in senso letterale, lavorando sull’idea che “guerra” fosse un po’ più che una metafora per spiegare il fenomeno… come conseguenza ho iniziato a sviluppare parallelismi inquietanti. Si tratterebbe certo di una “guerra atipica”, ed andrebbe compreso quali siano le parti in conflitto e quale la posta in palio.

Quella in corso in ogni nazione del mondo occidentale è definibile solo nei termini di una guerra fratricida. Non è un concetto che debba apparire particolarmente atipico alla luce del fatto che in molte nazioni del terzo mondo hanno sperimentato conflitti analoghi, seppur combattuti con le armi e, dove non ci sono, coi machete (Ruanda).

La molla del conflitto in Ruanda viene identificata da Jared Diamond (Collasso) nella sovrappopolazione, e nel conseguente conflitto per le risorse alimentari: nella sua definizione una catastrofe malthusiana. Quello della sovrappopolazione è un dato evidente anche nel nostro contesto sociale ma alla radice del conflitto non ci sono (ancora) problemi alimentari, bisogna scavare più a fondo.

Quello che è diventato scarso, nella nostra società, è lo spazio. Sembra un paradosso ma le abitudini al consumo compulsivo, il modello di vita moderna che si è instaurato nel corso dei decenni, ha finito col confinarci in spazi sempre più ristretti e per periodi via via più prolungati senza che fosse possibile percepire questa forma di “riduzione in cattività” (operata spontaneamente dopo averla collettivamente interiorizzata).

Tuttavia, anche ciò che non percepiamo a livello conscio, ciò che consapevolmente neghiamo (“Sono prigioniero? Che sciocchezza!”), matura a livello inconscio producendo nevrosi. E non è negabile che l’accumulo di ricchezza e di oggetti, dentro le nostre case e fuori, la pretesa di spostarsi sequestrati dentro veicoli ingombranti che molto facilmente intasano le strade induce forme di stress non più gestibili.

Ricordo ancora con chiarezza il mio primo giorno da ciclista. Sembrerebbe strano, dato che sono passati ormai ventisei anni, ma è evidente che i momenti chiave della nostra esistenza, quelli attorno ai quali la nostra vita ruota e cambia direzione, restano fermamente stampati nella memoria. Ricordo nettamente gli spazi sconfinati che improvvisamente mi si aprivano davanti, la percezione di essere microscopico in un vasto mondo, la sensazione di libertà.

Sensazioni preziose perché ormai rare, ma nonostante ciò dalle quali dipende l’equilibrio mentale degli esseri umani. Ci raccontiamo che è normale vivere chiusi in appartamenti, è normale chiudersi in un veicolo per raggiungere il posto di lavoro, lavorare al chiuso la maggior parte della giornata, richiudersi di nuovo in un veicolo per andare finalmente a vivere un momento di svago, al cinema, ad ammirare spazi sconfinati proiettati su uno schermo in uno stanzone chiuso.

La mia diagnosi è che viviamo collettivamente in una condizione di claustrofobia latente, non percepita e quindi non gestibile, che produce nevrosi ed induce, come effetti collaterali, tutta una serie di comportamenti aggressivi legati alla percezione degli spazi ed all’affermazione/desiderio di libertà.

Inscatolati ed ingabbiati dentro le nostre automobili e confinati su sedi stradali che anch’esse hanno le caratteristiche facilmente riconoscibili di gabbie (guard rails, recinzioni, muri perimetrali…), le uniche forme di libertà che ci è concesso esprimere riguardano l’utilizzo di quella sede stradale: guida veloce, aggressiva, indifferenza alla segnaletica. Alimentiamo la nostra necessità di affermazione individuale e di libertà misurandoci coi limiti fisici dei nostri recinti mentali.

Torniamo ora al parallelo con la guerra. Chi combatte? Tutti quelli che hanno in mano un’arma, per quanto nella forma impropria di un veicolo: automobilisti, motociclisti, conducenti di mezzi pesanti. Chi è il nemico? Tutti e nessuno: le strade sono un’arena dove si combatte per l’affermazione individuale. Chi ci guadagna? Quelli che traggono vantaggi diretti dal modello di consumi attuale e non sono disposti a rimetterlo in discussione. Incidentalmente quegli stessi soggetti che hanno la massima capacità di orientare l’opinione pubblica e la percezione collettiva.

Si tratta nei fatti di una guerra atipica e non dichiarata, ma che ci coinvolge tutti nel ruolo di vittime e carnefici. Una guerra per di più inutile, prodotta in parte dall’egoismo e dall’avidità, ma in misura ancora maggiore dalla sciocca non-gestione, mancata organizzazione degli spazi urbani e collettivi, che un’attenta pianificazione urbanistica avrebbe potuto rendere molto più sani ed ospitali.

Alla luce di quest’analisi diventa evidente che le soluzioni non possono consistere unicamente nella repressione delle elevate velocità e dei comportamenti a rischio, ma dovranno coinvolgere un ripensamento complessivo del modello sociale e relazionale creando occasioni in cui la condizione di claustrofobia possa trovare sfogo.

Il punto principale è, come spesso accade, la mancata percezione della condizione patologica nella quale, come collettività, siamo lentamente scivolati. Le trasformazioni sociali e culturali che hanno seguito la rivoluzione industriale hanno portato sì ricchezza e benessere, che la propaganda non manca di esaltare, ma anche una quantità di problemi e contraddizioni sui quali si glissa, o si fa finta che non esistano del tutto.

Come interventi immediati andrebbe operato un recupero degli spazi urbani attraverso la rimozione forzata delle vetture in sosta, che da sole rappresentano una fetta importante delle “recinzioni non percepite” ed una limitazione pervasiva degli spazi collettivi (divenuta ormai usuale e pertanto difficile da mettere a fuoco).

Parallelamente andrebbe operato un recupero degli spazi non edificati ed andrebbero attivamente promosse forme di attività all’aria aperta in grado di riequilibrare la quotidiana sensazione di claustrofobia. Questo tipo di attività (passeggiate, bicicletta, jogging…) vengono già svolte individualmente da una parte della popolazione più attenta al proprio equilibrio mentale, ed andrebbero estese ulteriormente aumentandone le occasioni e gli spazi destinati e promuovendone la fruizione.

In prospettiva l’intera organizzazione urbana andrebbe ridisegnata in vista di una riduzione complessiva dell’uso delle automobili, sia investendo nel trasporto pubblico che con disincentivi al possesso ed all’uso di tali veicoli. Iniziative che in realtà più evolute della nostra si stanno già portando avanti da anni. Noi cosa stiamo aspettando?


(piazza Santo Stefano a Budapest)